¿Una alternativa al canal de Suez?

El reciente bloqueo del canal de Suez demuestra, en clave geopolítica, la necesidad de crear nuevos pasos para el comercio internacional. Por el canal egipcio, un cuello de botella inaugurado hace poco más de 150 años, circula más del 10 por ciento del tráfico marítimo mundial, de modo que el estancamiento del portacontenedores panameño, varado durante una semana, causó pérdidas descomunales.

Según la aseguradora británica Lloyd’s, cada día de bloqueo costó 9.600 millones de dólares en pérdidas directas, pero posiblemente mucho más en los desgastes indirectos de las jornadas desperdiciadas. En consecuencia, más que anecdótico, el fiasco puso de relieve la vulnerabilidad de las cadenas logísticas extensas, la necesidad de abaratar costos y el desafío de minimizar riesgos a la continuidad de negocios.

En cierta medida, aunque fue un incidente aislado, el bloqueo vino a agravar la endeble situación del comercio mundial con motivo del COVID-19. Existe actualmente una escasez de semiconductores y microchips, una baja en la demanda de automóviles, y relativamente pocos contenedores para transportar mercadería desde Asia. Todo esto ya había causado desasosiego entre exportadores y minoristas, pues en los últimos tiempos hacer negocios se volvió más caro y difícil.

La conjunción de estos problemas y sobre todo la preocupación por los crecientes precios de los fletes arroja un nuevo interés por las alternativas a Suez. Siberia es una de ellas. De hecho, fuentes rusas se burlaron —medio en chiste, medio en serio— del carguero atascado, promocionando la ruta marítima del Norte como la mejor solución para abarcar los desafíos del comercio exterior.

Esta ruta, aún no explotada y no del todo planificada, propone conectar Asia con Europa a través del estrecho de Bering, que separa Siberia de Alaska. La idea consiste en aprovechar el deshielo ártico, causado por el calentamiento global, para incrementar la viabilidad del tráfico marítimo por el mar de Kara, a lo largo de las costas siberianas, y dentro de la zona económica exclusiva (EZZ en inglés) de Rusia.

La principal ventaja tiene que ver con la ecuación de costos. El viaje entre Shanghái y Rotterdam podría tardar dos semanas menos que la convencional ruta sureña por Suez, que suele demorar aproximadamente un mes. La reducción del trayecto traería aparejados ahorros en combustibles y ergo, quizás irónicamente, una menor huella ambiental, pues cabe considerar que el transporte marítimo emite el 2,5 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Frente a los obstáculos del círculo Ártico, se espera que los rompehielos nucleares rusos sean lo que las barredoras de nieve son para las ciudades septentrionales. Y, lo que es más importante, Rusia cree que existe mercado para desarrollar barcos portacontenedores capaces de librarse del hielo autónomamente. En principio, los rusos ya construyeron buques gaseros rompehielos para gas natural licuado (GNL), de modo que la posibilidad está sobre la mesa.

Con todo, la ruta del Norte presenta sus inconvenientes. Por un lado, pese a la propuesta de abaratar costos, todavía no está claro qué tan factible podría ser económicamente. En materia de gestión de riesgos existen muchos interrogantes, desde la inclemencia climática hasta el posible impacto de sanciones económicas (occidentales) hacia Rusia. Sin duda, todo ello incrementará el precio de los seguros de transporte marítimos.

Además, por otro lado, el Ártico carece de un flujo comercial propiamente dicho. A diferencia de la ruta Sur que transita por Asia, India, Medio Oriente y el Mediterráneo, a lo largo de Siberia no existen suficientes mercados como para optimizar operaciones logísticas a gran escala. Por estas razones, si bien Rusia busca apuntalar el atractivo de la ruta ártica, a largo plazo difícilmente opaque el tráfico de Suez. Será, sin embargo, una alternativa para diversificar las rutas marítimas estratégicas.

Algo similar busca China con la nueva ruta de la seda, la llamada One Belt, One Road Initiative (BRI). La iniciativa apuesta a la construcción de infraestructura ferroviaria en Asia central para transportar mercancía de China hacia Europa en tiempos récord. Por ejemplo, en 2014 un convoy con 40 contenedores tardó 21 días en conectar la ciudad china de Yiwu con Madrid. Para llevarse bien con las economías de escala, un puente terrestre intercontinental, costo eficiente, requiere inversiones multimillonarias para desarrollar trenes y rieles de alta velocidad.

Evidentemente, así como Rusia busca impulsar su influencia geopolítica mediante la ruta Norte, China quiere consolidar su dominio en la economía global con dicha autopista de mercancías. Aparte de mejorar la conectividad euroasiática, BRI incluye planes para un corredor mediooriental que conecte China con Turquía, y un trayecto con el Cáucaso sur. A largo plazo, Beijing también ambiciona conectar por vía terrestre la península arábiga con el resto de la red logística.

Los planes chinos vienen acompañados por inversiones faraónicas y su categorización como un pivote de la política exterior. Así y todo, tamaña epopeya también presenta problemas. Por lo pronto, la infraestructura terrestre es más vulnerable al sabotaje que la marítima. Las acciones de grupos insurgentes que operan en Asia central y en los Balcanes, algunos de corte yihadista, podrían repercutir en grandes atascos y demoras multimillonarias.

Como marca Gagliano Giuseppe, también hay que considerar el impacto adverso que la tendencia mundial hacia el proteccionismo económico podría tener sobre el prospecto de grandes inversiones. Luego, entre otras cosas, está la espinosa cuestión de Xianjiang, donde la causa de la etnia uigur, severamente reprimida en campos de concentración, gana adherentes en Occidente. Este territorio, ubicado en el noroeste de China, es paso obligado para BRI.

En cualquier caso, teniendo en cuenta que un tren no puede siquiera acercarse a la capacidad de carga de los portacontenedores, Beijing está construyendo y adueñándose de puertos y terminales a lo largo de toda la ruta Sur que atraviesa Suez; todo como parte de una ruta de la seda marítima. Esta iniciativa está orientada a incrementar la dependencia general hacia China y a permitirle a esta un mayor acceso a las fuentes energéticas del golfo pérsico. En otras palabras, los chinos comprenden que gran parte del comercio entre los países del hemisferio norte continuará transitando por el mar Rojo y el Mediterráneo.

A razón de la inevitabilidad del canal egipcio, el incidente del portacontenedores atascado despertó interés por especulaciones sobre un canal paralelo a Suez. Así como pocos años atrás Nicaragua se tomó en serio la (inconclusa) idea de competir con Panamá, algunos analistas señalan ahora que Israel podría verse tentado a jugar con la idea de excavar un canal en el Néguev. Técnicamente, la distancia entre Eilat y el Mediterráneo es similar a la que recorre el canal árabe existente, y la proposición ya había sido adelantada por un memorándum estadounidense de 1963.

Andrew Jose advierte, por ejemplo, que algunos portacontenedores toman la ruta larga y bordean África, para así evitarse el oneroso peaje monopólico que cobra Egipto por utilizar Suez. En este aspecto, la hipotética apertura de un canal paralelo podría resultar atractivo para múltiples actores, incluyendo los Estados árabes antiguamente enemistados con Israel. No obstante, de momento y en el futuro previsible, esta será una discusión abstracta, poco fundamentada en planes concretos.

En términos de la teoría de las Relaciones Internacionales (RR.II.), un canal alternativo haría maravillas por la seguridad israelí. La interdependencia económica entre Israel y el mundo musulmán aumentaría considerablemente, reduciendo prospectos de guerra y conflictividad en Medio Oriente.

Pese a ello, aquel estratega que se ponga el proyecto al hombro tendrá que pensar cómo financiar tamaña empresa, y cómo alinearla con los intereses geopolíticos del Estado hebreo. También tendrá que pensar qué hacer con la Franja de Gaza, pues está claro que el idealizado canal no podría transitar por allí, por tratarse de una fuente de inestabilidad y militancia islámica.

Mientras tanto, lo cierto es que Suez es y será irremplazable en el futuro cercano. Ahora bien, el incidente con el portacontenedores tiene el mérito de incentivar la planificación estratégica en política internacional, y en convertirla en una discusión más accesible para el común de la gente. Finalmente, podría ser que lo acontecido impulse el pensamiento lateral en el sector privado, a efectos de innovar en materia de barcos y dinamizar el comercio exterior.

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