Los puertos no se hicieron en ciudades, son las ciudades las que se fueron construyendo en torno a los puertos. Pasó con Buenos Aires y con cada ciudad costera del mundo. Con los aeropuertos no fue exactamente igual. Por lo general los aeropuertos se construyeron a cierta distancia de las ciudades, pero éstas los fueron envolviendo dado que, como pasó con los puertos y las estaciones del tren, los aeropuertos también son polos de progreso. Los antecedentes son innumerables. Hoy, los aeropuertos no sólo generan vecindarios residenciales sino que se están convirtiendo en ciudades productivas en sí mismos. Sólo hace falta asomarse al mundo para constatarlo.
La aviación es un factor de progreso innegable. En nuestro tiempo asistimos a un verdadero auge del transporte aéreo en el que sorprenden los modelos de negocios que satisfacen necesidades de las personas con modos de viajar innovadores y cada vez más accesibles. Hablar de aerolíneas low cost ya no es una novedad europea o norteamericana sino una realidad reciente que también se ha popularizado en la Argentina. Pero las aerolíneas accesibles no son un punto de llegada sino parte de un proceso colmado de nuevas propuestas que incluyen los aeropuertos y hasta el transporte aéreo urbano, eléctrico y autónomo. Esta revolución está sucediendo ahora mismo.
Es cierto que el progreso tiene costos y beneficios pero es imprescindible que los nuevos desafíos sean comprendidos integralmente, es decir, aceptar que su evolución y mejora suelen ser una constante.
Los aeropuertos muchas veces fueron cuestionados por el ruido que generaban las aeronaves al operar, pero las protestas disminuyeron al mismo ritmo en que evolucionaron los motores que las propulsaban. Entre 1950 y 1970 los aviones Comet, Boeing 707 y 727, Bac 1-11, DC-8, entre otros, producían de 125 a 110 decibelios (db) en las inmediaciones de los aeropuertos; entre 1960 y 1975 los Boeing 747-200 y 300, DC10, A320-100 y otros, redujeron las molestias a 100 db y en la actualidad aviones como el B787 Dreamliner o el A350XWB generan 70 db a plena potencia. Esto demuestra que las aeronaves son cada día más respetuosas en materia de emisiones sonoras.
Un estudio realizado por la Universidad de La Plata sobre ruidos aeronáuticos en el aeropuerto de Ezeiza señala que, a pesar del continuo crecimiento poblacional en sus adyacencias, el número de personas afectadas disminuyó un 4,15% entre 1990 y 2000, y un 36,61% entre ese año y 2010, aún cuando entre 1990 y 2000 las operaciones aumentaron un 221,57% y para 2010 un 354,10%.
Los números son similares para muchos aeropuertos, como también lo es la evolución urbanística en torno de estos polos de progreso. Hay obras como Aerotropolis: The Way We'll Live Next, de John Kasarda, que explican el fascinante fenómeno de los aeropuertos y predicen que pronto los aeropuertos se construirán deliberadamente en el centro de las ciudades.
En ese contexto es muy difícil comprender fallos como el de la jueza Martina Forns, del Juzgado Federal en lo Civil y Comercial y Contencioso Administrativo de San Martín N°2 que ordenó "el cese de la actividad aeroportuaria civil en el Aeropuerto de El Palomar entre las 23 y las 6 horas" (luego extendió el horario), una decisión que no sólo desconoce lo esencial de la historia de El Palomar, sino que pone en riesgo la viabilidad de un servicio que los argentinos están adoptando masivamente.
En El Palomar operaron por años simultáneamente unos 14 F27, 16 Hércules, 5 Boeing 707 y 5 F28, todos aviones que producían casi el doble de ruido que los B737-800 de Flybondi o los Airbus A320 de Jetsmart que son cuestionados hoy. Aquellos aviones despegaban y aterrizaban con gran frecuencia en épocas en que la Fuerza Aérea Argentina volaba más de 125.000 horas al año. Además, en ese mismo aeródromo se reparaban las hoy anticuadas turbinas de esos aviones que eran probadas al máximo de su potencia.
El fallo, que ahora espera una decisión de Cámara, parece responder a ciertas posturas político-ideológicas más que considerar los hechos. El Palomar es el primer aeropuerto low cost de Latinoamérica y su rol en el desarrollo de la aviación popular es fundamental. Es menester que la Justicia reconozca ciertas secuencias históricas, la evolución constante de la aviación y los enormes beneficios que genera.
El autor es piloto profesional, militar, licenciado en Ciencias Políticas, director de la revista Aeromarket e investigador asociado de la Fundación Atlas 1853.