Carlos Pairetti, el piloto que llegó al cine y revolucionó el marketing deportivo en los setenta

Por Darío Coronel

Es una leyenda viviente del automovilismo argentino.  Carlos Alberto Pairetti, campeón del TC en 1968 con el recordado Trueno Naranja, el único sport prototipo que se consagró en la octogenaria categoría, donde logró 22 victorias. Ganó con cuatro marcas, Chevrolet, Ford, Dodge (con un modelo 1500) y le dio el único triunfo a Volvo en la especialidad, en la Semana de la Velocidad de 1965 en Villa Carlos Paz. Fue uno de los primeros en ser un corredor contratado por una terminal. Su profesionalismo lo llevó a cambiar de Chevrolet a Ford de la noche a la mañana. Como si un futbolista pasara de Boca a River. En pocos años trascendido a lo deportivo y fue pionero en ser la cara visible de diversos productos. Un verdadero rock star del deporte nacional de hace 50 años.

También intentó sin éxito correr las 500 Millas de Indianápolis en 1970. Aunque ello le abrió las puertas para ser el solitario argentino que compitió en las 300 Millas de Rafaela en 1971 en el mítico óvalo santafesino (es más largo que el de Indianápolis). Aquella fue la única visita de la IndyCar al país y la primera vez que la divisional estadounidense corrió en el exterior. Su trayectoria se completa con su paso a nivel local e internacional en Sport Prototipos, el Turismo Nacional, Fórmula 1 Mecánica Argentina (F-1 MA) y hasta creó una categoría, el extinto Club Argentino de Pilotos.

Infobae habló con el veterano ex piloto quien el 30 de agosto de 2018 sufrió un ACV del que se sigue recuperando. "Estoy bastante bien de salud, en cualquier momento me vuelvo a manejar por mis propios medios", confía. Son días de mucha emoción ya que es homenajeado este fin de semana en la ciudad bonaerense que lo adoptó desde muy chico, Arrecifes, donde el Rally Federal organiza una fecha en su honor. Pairetti está cerca de cumplir 84 años. Nació el 17 de octubre de 1935 en la localidad santafesina de Clucellas (a 100 km de la capital provincial).
-¿Qué le parece el automovilismo actual?
-Miro de todo, de acá y Fórmula 1, donde las últimas carreras fueron carrerones. Charles Leclerc es un fenómeno y no se equivoca. En el TC, Valentín Aguirre, que es mi pollito, se destaca y está peleando por el título. Pero a nivel general, sacando TC las otras categorías no tienen autos. En mi época había 50 autos en cada una. Hoy algunas categorías tienen 14 coches y no podés correr con esa cantidad. Además el TC es la única que lleva gente. También considero que hay muchas categorías y la gente no se engancha. Eso sí, no hay mucho encendido a nivel general, me fijo mucho en el rating y si bien el TC es el que tiene un numerito más, las otras categorías, casi nada.
-¿Quién es el mejor piloto de hoy?
-Agustín Canapino. Después Matías Rossi. Pero Canapino tiene una frialdad espantosa, está dentro de una heladera.
-¿Qué cambió de su época a ésta?
-Hace 50 años había una fuerte participación de las fábricas con equipos oficiales en el TC. También pasa que los pilotos de hoy no tienen la misma relación entre ellos. Tal vez por las formas de las carreras ya que ahora no hay Grandes Premios que se corrían en varios días. En un GP nosotros corríamos un día y al otro descansábamos y era una fiesta. Comíamos asado todos juntos, se armaba joda, pero al otro día estábamos en carrera. Ahora los corredores terminan, se van corriendo a su motorhome y se quedan adentro. No hay amistad entre ellos. Antes había más camaradería. Además hoy un piloto no puede declarar lo que piensa porque si no lo sancionan.
-¿Cómo hizo para ganar con un Volvo en el TC?
-Fue una apuesta que salió bien. Yo no sabía nada de mecánica, ni cambiar una bujía. Tuve una intuición. Una vez que probé el auto quedé encantado con el Volvo que pesaba 900 kilos contra más de 1.000 que tenían los otros. Además tenía autoblocante y esto le permitía que si se levantaba de un lado el auto no te tira, es decir mantenía siempre el ritmo. Y eso que en uno de los tramos había una recta de siete kilómetros de tierra y era muy difícil llevarlo por derecho.

Ese famoso Volvo 122 SB forma parte de su colección y en un tiempo estará en el futuro Museo del Automovilismo de Arrecifes. Lo propio el coche con el que debutó en 1962, una cupé Chevrolet. Y dos máquinas que están en restauración como el Destéfano/Chevrolet que es el F-1 MA con el que ganó las 500 Millas de Rafaela en 1968 y el Barracuda/Chevrolet, un prototipo de TC que también corrió cuando salió campeón. En tanto que el Trueno Naranja descansa en el Museo del TC que está en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata.
-¿El "Trueno Naranja" fue el mejor coche que corrió?
-No, con ese auto logré el campeonato de TC, gané cuatro carreras y era muy bueno. Pero el mejor auto que manejé fue la Ferrari 512 S con la que corrí los 1000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires en 1971. Compartí la conducción con el español José María Juncadella y terminamos quintos. Ese coche hacía todo bien, frenaba que era un espectáculo y tenía un motor impresionante, llegaba a 312 kilómetros por hora a la Chicana de Ascari. También en el Autódromo, otro gran auto fue el Alfa Romeo 33TT3 (fue 9°) en la edición de 1972 y el Porsche 908/02 de 1970 (terminó 5°). Fue una época que no va a volver, con fechas por Campeonato Mundial de Endurance (hoy WEC). Venían diez o quince autos para alquilar de los equipos internacionales y en ese momento acá había plata para poder hacerlo. A mí siempre me guió Juan Manuel Fangio quien me hizo todos los contactos.
-En 1970 intentó correr las 500 Millas en Indianápolis ¿qué pasó?
-Fui con la idea a Alejandro Romay (entonces dueño de Canal 9) para que me apoye en lo económico. Me dijo que le diera para adelante porque quería transmitir la carrera por TV. Di 200 vueltas y estuve un mes ensayando en el circuito. Me fui adaptando y yo andaba cada vez mejor. El coche era un Watson-Offenhauser que había usado Parnelli Jones para ganar allí en 1963. Pero para 1970 ya estaba viejo y le faltaban 18 millas (28,8 kilómetros) de velocidad respecto de los autos de punta y no logré clasificar para la carrera. Se lo había alquilado a un armenio que tenía su equipo y era empresario petrolero. Pero la experiencia valió ya que hice muchos amigos y cuando volví el año pasado Mario Andretti y Bobby Unser se acordaron de mí. Ah, Romay me quiso matar, pero la carrera la transmitió igual e hizo récord de audiencia para un evento deportivo en ese momento.

-Pero luego fue el único argentino que pudo correr las Indy 300 en Rafaela.
-Claro. En 1970 empecé con los trámites para que vengan a correr en la Argentina. También el ambiente de la IndyCar supo lo que yo podía dar. Los americanos le tenían miedo al guardarrail porque ellos corrían con los muros en sus óvalos. Me preguntaban '¿qué podía pasar en un accidente?' Les respondí: 'y, mirá, si terminás contra el guardarrail te podés matar…' Esos coches tenían casi 900 caballos, el doble de potencia de un F-1 de esa época. En Rafaela caminaban a 320 km/h. En los dos curvones, Al Unser, que era el más rápido (ganó las dos mangas) le ponía ocho segundos y yo ocho segundos y una décima. En carrera anduve bien. Corrí con un Volstedt Ford Turbo, no lo rompí y terminé noveno en la sumatoria de tiempos. Lo mejor de todo fue la química que hubo con los americanos. Uno de mis patrocinantes era una cervecería. Entonces toda la semana previa de ensayos, cuando terminaba la actividad, venían a mi box a tomar cerveza y la pasábamos genial.
-¿Qué sentía cuando iba a más de 300 km/h, durante horas y en un óvalo?
-Es una sensación única, no le das bola a nada. Sos consciente de lo que pasa, que te podés llegar a matar, pero estás tan concentrado que no existe nada más en el mundo que vos y el auto. Si querés seguir con vida tenés que mantener esa velocidad y no perderte. Te acostumbrás a la velocidad, pero fue clave que siempre estuve bien de forma física. En 1968 gané las 500 Millas de Rafaela (en la F-1 MA) donde peleé toda la carrera con Eduardo Copello.
-¿Es cierto que no lo seleccionaron para la Misión Argentina en Nürburgring porque puso un motor Chevrolet a un Torino?
-Si, tal cual. En 1969 agarré una Liebre (autos que preparaban Oreste Berta y Heriberto Pronello) y le puse un motor de Chevrolet. Eso fue antes de las 84 Horas de Nürburgring y como dejé en claro que ganaba con cualquier coche y motor la gente de Torino no se lo bancó.

Por su agresividad a la hora de correr y carisma Pairetti generó un fuerte idilio con la gente. "Il Matto" (el loco en español), como lo apodaron los italianos al verlo correr en la Fórmula 3 Europea, es un fiel exponente de los años sesenta y setenta, tiempos en los que el deporte motor criollo vivía una fiebre con categorías fuertes, participaciones de fábricas con altos presupuestos y hasta se vinculó con el glamour del mundo del espectáculo. De hecho, Carlos trabajó en tres películas y fue protagonista estelar en una de ellas, "Piloto de Pruebas" (1972), donde actúa de sí mismo. También fue comentarista en Carburando.
-¿Por qué no llegó a la Fórmula 1?
-Cuando corrí en la Fórmula 3 Europea en 1966 anduve a la par de los de adelante. Era una época única donde una revista podía mandar una escudería a Europa con el "Equipo Automundo". Por mis actuaciones Juncadella me dijo que me quede y ahí nos hicimos grandes amigos. Pero allá tampoco tuve una oferta verdadera. Aunque no me que quise quedar porque tenía toda mi salsa en la Argentina. Acá ganaba mucha plata. Estaba muy bien en el país y no quería fracasar allá. Aunque luego me arrepentí, me tendría que haber quedado.

Pairetti fue muy emprendedor. En 1982 junto a Jorge Cupeiro crearon una categoría, el Club Argentino de Pilotos. "En la definición del título de F-1 en 1981 en Las Vegas vi el Datsun 280 ZX. Con el 'Gallego' (Cupeiro) trajimos de Japón unos cuantos e invitamos a los mejores corredores nacionales del momento. Fuimos precursores en la televisación del automovilismo. Esas competencias iban por ATC (hoy TV Pública) y hasta llegamos a correr algunas. Su motor preparado tenía unos 200 caballos a unas 6900 RPM. En 1986 mejoramos el parque y trajimos 30 Nissan 300. Pero la categoría se empezó a caer y se terminó porque empezaron a meter la mano en los motores y se pudrió todo", recuerda.
También Carlos supo reinventarse y se dedicó a otros rubros. "Laburé muchos años como agente de seguros y lo sigo siendo, pero por mi tema de salud tuve que parar. Mis hijos y uno de mis nietos se ocupan mucho de esa tarea y hoy les va muy bien con eso", explica. Además en 2011 junto al periodista Sergio Goldvarg escribió el recomendable libro El Trueno Naranja ruge nuevamente. Esto fue décadas después de haber incursionado en los medios.
-¿Cómo llegó a protagonizar una película y qué recuerda de esa experiencia?
-En 1970 participé en "Siempre te amaré" donde lo doblé a Sandro, quien interpretó a un piloto. Pero él se enganchó mucho, le gustaba la velocidad y hasta llegó a manejar el auto de carrera, un sport prototipo y lo terminó volcando en el Autódromo Oscar Cabalén de Alta Gracia. Me hice muy amigo de Sandro y él me dio tanta manija que me terminé enganchando con la actuación. Fue culpa suya (risas). El director de esa película era Leo Fleider y él me ofreció hacer "Piloto de pruebas". Allí hacía de mí mismo. También lo doblé a Ricardo Bauleo, quien era mi hermano en el film.
-¿Y su rol de comentarista?
-Trabajé para Carburando en 27 carreras de Carlos Reutemann en F-1. Me gustaba porque mi experiencia como piloto me dio herramientas para el análisis. Y con el "Lole" tenía una simpatía porque corrimos juntos. Él no fue campeón porque no tuvo suerte. Yo en su lugar, en la previa de la última carrera de 1981 le doy 100.000 dólares a Riccardo Patrese o a otro piloto para que lo choque a Nelson Piquet (el rival de Reutemann, a la postre campeón).
-¿Lo dice en serio?
-Lo hubiese hecho de verdad, claro sin que nadie se entere. Era un campeonato F-1 ¿sabés lo que vale un título F-1?
-No tiene precio.
-Exacto.

-¿Por qué en Arrecifes se respira automovilismo?
-Es que acá no hay cuadra en la que no haya un taller. Los chicos nacen con "nafta en las venas". En 2018 sacamos nueve campeones. Tenemos seis pilotos de TC. Salieron grandes corredores entre ellos los Di Palma. Yo era muy amigo de Luis. Él laburaba en mi taller y hasta llegó a ser mi acompañante. Tampoco acá engancha otro deporte. En un momento nuestro equipo de fútbol (Almirante Brown) intentó llegar a Primera y casi nadie le daba bola. Ahora, si se enteran que hay una carrera de Fiat 600 en el autódromo, explota de gente. Tenemos un circuito que es chico, pero ahí van todos los muchachos a probar o sacarse las ganas. Lástima que no haya más terrenos para hacer un circuito más grande y que pueda tener fechas de categorías nacionales.
-Hizo de todo, pero ¿qué le faltó en su carrera?
-Haber podido correr las 24 Horas de Le Mans. Me invitó Juncadella en 1970 y no pude ir porque ese fin de semana tenía una carrera acá y yo estaba contratado. Me gustaban las carreras largas y corrí dos o tres de ese tipo. Hasta gané las "12 Horas" de Turismo Nacional en el Autódromo de Buenos Aires, en 1971.
-¿Qué le dejó el automovilismo?
-Me está dejando muchos amigos. Eso es lo más importante. La gente me quiere mucho. Me doy con todo el mundo. Me escriben de todos lados y que hoy un pibe que nunca te vio correr te pida una foto vale tanto o más que un campeonato.