Siete de cada diez transportistas dicen que sus clientes no pagan por un flete con menos emisiones

La transición ecológica del transporte de mercancías por carretera enfrenta un límite económico. Según la edición 2026 de la encuesta Green Compact, elaborada por la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU), el costo pasó a ser el principal obstáculo para seguir reduciendo emisiones, por encima de la falta de infraestructura que encabezaba el relevamiento de 2025.

El dato que explica ese cambio está del lado de la demanda. Alrededor de siete de cada diez operadores de Europa Occidental (70%), Europa del Este (71%) y Australia (67%) afirman que sus clientes no están dispuestos a pagar el sobrecosto de la descarbonización. En el estudio participaron más de 1.000 empresas de 36 países.

El secretario general de la entidad, Habib Turki, resumió el diagnóstico: “La siguiente fase de descarbonización requiere una inversión mucho mayor. Los operadores no pueden asumir ese costo solos, sobre todo cuando sus clientes no están dispuestos o no pueden pagar más por un transporte más ecológico”.

El precio del camión, la nueva barrera

Con soluciones caras y clientes reacios, los transportistas no tienen una vía confiable para trasladar la inversión a la tarifa. El 64% de los operadores de Europa Occidental, el 62% de Europa del Este y el 40% de Australia considera que las alternativas disponibles resultan demasiado caras.

El giro es más visible en los combustibles alternativos. En 2025 la principal traba era la escasez de puntos de carga y repostaje; en 2026, el precio de los vehículos ocupa ese lugar en ambas regiones europeas. En el oeste lo menciona el 66% de las empresas, contra el 49% del año anterior, y en el este la proporción saltó del 52% al 78%.

La brecha es significativa: un camión eléctrico cuesta entre dos y tres veces más que su equivalente diésel, una diferencia que los márgenes acotados del sector difícilmente pueden absorber. Por eso, la renovación de flota queda atada a la escala de cada compañía.

En Europa Occidental, el 87% de los operadores que facturan más de 100 millones de euros planea invertir en unidades eléctricas a batería, frente al 26% de las firmas más chicas, y el 40% de los regionales prevé hacerlo, contra el 17% de los de larga distancia. En un sector dominado por pymes, la diferencia está en el capital disponible.

Medidas que se pagan solas

Pese a las restricciones, el 90% de los operadores de Europa Occidental, el 87% de Europa del Este y el 55% de Australia ya aplica alguna acción para recortar emisiones. Las primeras son las que generan ahorro inmediato, como la optimización de rutas y la capacitación en conducción eficiente. Sin embargo, menos de la mitad mide sus emisiones de CO₂.

En materia energética, las empresas eligen el camino con menos fricción. El diésel renovable (HVO), compatible con los motores actuales, lidera en todas las regiones, y en Europa Occidental se proyecta que su uso pase del 29% al 54% en cinco años. Allí, el 41% de las firmas ya emplea combustibles de transición, frente al 14% en el este.

Los incentivos económicos movilizan más que la regulación. En Europa Occidental, el 37% afirma que un precio diferencial pagado por el cliente impulsaría la baja de emisiones, por delante de los beneficios fiscales (32%) y los subsidios (31%), mientras que solo el 22% menciona la legislación. En Europa del Este también pesan los contratos más largos (23%).

Peajes, carbono y red eléctrica

El informe compara además los marcos normativos de Brasil, China, la Unión Europea, India y Estados Unidos. En China, estándares estrictos e incentivos llevaron a que los vehículos de nuevas energías representaran cerca del 29% de las ventas de camiones pesados nuevos en 2025. La UE tiene el esquema más completo, aunque solo uno de cada ocho operadores dice comprender bien alguna de sus políticas.

Entre las medidas que encarecen el gasoil, el nuevo sistema de comercio de emisiones europeo (ETS2) fijará desde 2028 un precio cercano a 60 euros por tonelada de CO₂ para el combustible vial, lo que sumaría un 5,5% al costo total de propiedad de un camión de larga distancia en Francia.

En Alemania, la suba de peajes elevó un 83% los costos de un camión articulado Euro VI, lo que acerca al diésel a la paridad con los eléctricos, exentos hasta 2031. Los incentivos a la compra, en cambio, suelen tener topes, trámites complejos y vigencia corta: el 38% de los operadores de Europa Occidental los considera insuficientes.

La red eléctrica es otro desafío. Según la entidad, electrificar toda la flota de camiones de la UE demandaría una energía equivalente a una quinta parte de la disponible en Alemania y Polonia combinadas. Europa cuenta hoy con 1.225 estaciones públicas aptas para camiones, frente a una necesidad estimada de 50.000 puntos de carga de alta potencia.

Como la mayor parte de la recarga se hará en depósitos, donde asegurar la conexión a la red demora entre uno y dos años, la planificación de flotas deberá anticiparse a esos plazos. Para operadores y dadores de carga de América Latina, el relevamiento ofrece una referencia sobre el impacto que la transición puede tener en los costos logísticos.