El rol de los puertos en la competitividad y en el desarrollo económico y social

En diálogo exclusivo en el estudio de Movant Connection, Roberto repasa la evolución de la gestión portuaria durante las últimas décadas, su impacto en las cadenas de valor y los desafíos y oportunidades que enfrenta el sector en un contexto donde el comercio exterior argentino tiene “un potencial gigante de crecimiento”.

Los puertos son actores relevantes en la sociedad y sus comunidades. El Puerto de Zárate, por ejemplo, se instaló en forma paralela con muchas automotrices y eso movilizó la industria. De esa manera dentro de la zona también creció mucho la cantidad de depósitos y la logística se incrementó notablemente en los últimos 20 años. La existencia de un puerto mueve la economía local de una forma impresionante.

En ese marco, trabajando en puertos uno puede ver cuando un país despega o se frena. Cuando la actividad económica despega, el puerto se llena de cargas, camiones y demás. Mientras que, cuando se para, las cadenas logísticas se acumulan en el puerto y empieza la congestión.

En la década del 90 cambió el rubro portuario, se planteó un nuevo esquema normativo a través de la Ley de Puertos. Después, siempre hubo arranques y frenos. Por ejemplo, con la salida del presidente De la Rúa en 2001 y la posterior caída del comercio exterior que generó.

En esa época, nuestro negocio principal eran los vehículos y lo siguen siendo actualmente, junto con los contenedores y las cargas de proyecto como son, por ejemplo, los molinos de viento para la generación de energía eólica.

Durante los primeros años del kirchnerismo, con superávit gemelos, creció el comercio exterior y, en nuestro caso, logramos ser la terminal portuaria que movía más vehículos de todo el continente americano, llegando a gestionar más de 800 mil en el año.

Luego, en 2008, hubo una caída abrupta y posteriormente una recuperación, a lo que siguió una etapa sin grandes subas o bajas, pero caracterizada por un estancamiento. Actualmente, estamos gestionando alrededor de 450 mil vehículos al año y el rubro de contenedores se mantiene estable.

En líneas generales, en los últimos 12 años, este sector en Argentina se mantuvo sin grandes variaciones, lo que en comercio exterior es equivalente a retroceder. El comercio exterior argentino es muy chico en relación al tamaño de la economía que tiene el país.

Por ejemplo, cuando yo empecé en esta industria el país gestionaba aproximadamente dos o tres veces la cantidad de contenedores que movía Chile y cinco veces la de Uruguay. Sin embargo, hoy me animo a decir que Chile debe estar moviendo tres veces más contenedores que nosotros.

En términos generales, veo a los puertos con buena infraestructura. No obstante, en los puertos patagónicos comienzan a verse algunos problemas de mantenimiento de infraestructura, lo cual resulta un limitante para el tipo de equipos que uno puede utilizar sobre los muelles para descargar con mayor velocidad los buques.

Además, en la mayoría de los rubros portuarios (graneles, vehículos, contenedores, carga general) hay capacidad ociosa. Si bien para los inversores esto puede ser negativo, como país resulta una buena noticia, porque evita la congestión y asegura la disponibilidad de infraestructura para atender el comercio exterior.

Por otro lado, históricamente hubo una tendencia a centralizar las cargas en Buenos Aires. Así se daba que, por ejemplo, muchas de las frutas del Valle de Río Negro venían a Buenos Aires, así como también la producción de granos.

En ese aspecto, la Ley de Puertos fue fundamental porque descentralizó la gestión portuaria, aunque muchos gobiernos luego quisieron volver a centralizarla. Esta ley permitió el cambio a gestiones provinciales y también posibilitó la existencia de puertos privados.

A partir de ahí, tanto en los puertos públicos ya en manos de las provincias, como en los puertos privados, hubo una gran inversión portuaria. Con lo cual, desde ese momento y hasta el día de hoy, Argentina no tuvo déficits de infraestructura portuaria, como sí han tenido Brasil y Chile.

Sin embargo, esa situación nos hizo desarrollar la mala costumbre de resolver problemas burocráticos con infraestructura. Por ejemplo, habitualmente entre el proceso aduanero y la distribución, un vehículo puede estar un mes en el puerto, lo que implica la necesidad de contar con 200 hectáreas de playa para poder estacionarlos y eso para un país es muy caro.

También se da eso en el caso de los contenedores de importación, que en promedio pueden llegar a permanecer siete días en el puerto, mientras que en Chile están solo algunas horas desde que bajan del buque.

En ese sentido, hay mucho que se puede hacer para simplificar los procesos de importación y que la mercadería pase de mano lo más rápido posible para su distribución.

He visto muchas veces distintos avances y retrocesos de las marítimas dentro de las cadenas logísticas, pero en términos generales se observa una tendencia hacia la integración. No lo veo como un problema en la medida que haya competencia.

Por ejemplo, cinco años atrás nuestros clientes eran las citrícolas y hoy movemos esas mismas cargas pero nuestro cliente es una naviera que le vende el servicio a la citrícola, con lo cual el puerto pasa a ser proveedor de la naviera y no directamente de las citrícolas.

Muchas. Hace unos ocho meses, antes de las elecciones, los tres principales candidatos a presidente hablaban de la necesidad de estabilizar la macroeconomía, un requisito fundamental como país si queremos crecer económicamente. Asimismo, mencionaron la necesidad de incrementar las exportaciones. Estos, actualmente, son algunos de los consensos que tiene Argentina y este gobierno parece ser eficiente en lograr la estabilización de la macroeconomía.

Sin embargo, hoy tenemos una traba importante para el desarrollo del comercio exterior, que es la carga impositiva. Un país que cobra retenciones sobre las exportaciones es, creo, único en el mundo. Sin embargo, evidentemente hasta que no se estabilice la macro y se achique el gasto del Estado, no se pueden bajar los impuestos ni las retenciones.

Lo positivo es que Argentina tiene muchos ejes de crecimiento: tiene el potencial de producir bienes y servicios que el mundo demanda; es un jugador importante en el sector de la agroindustria en un contexto en el que uno de los graneros del mundo, Ucrania, se encuentra en guerra; hay buen futuro para la minería, la energía y buena presencia en la industria del conocimiento.