Tensiones en el flujo logístico entre China y Sudamérica

Hay varios factores:

Los casos de abordajes crecen desde noviembre 2023, coincidiendo con la disrupción del tráfico marítimo en la zona, causada por los ataques de los hutíes de Yemen.

El Mar Rojo, una de las principales arterias comerciales del mundo, ha sido durante mucho tiempo escenario de actividades piratas que amenazan la seguridad de las rutas marítimas y aumentan los costos logísticos. A pesar de los esfuerzos de las fuerzas internacionales para contener esta amenaza, los incidentes de piratería continúan representando un riesgo significativo para la navegación y el transporte de mercancías en la región.

Estos episodios generan un impacto directo en el sector logístico de varias maneras. En primer lugar, aumentan los costos operativos para las empresas que importan y exportan; incrementan los días de tránsito, al tener que navegar por otras rutas marítimas, retrasando las entregas y la descarga de contenedores en puertos diferentes a los iniciales, con el objetivo de poder tener acceso a las mercancías con más premura y comercializarlas a la mayor brevedad posible.

Por primera vez en la historia, los canales de Suez y Panamá entraron en crisis al unísono y pusieron contra las cuerdas al transporte marítimo internacional, que mueve el 90% del comercio mundial.

Ya habíamos vivido momentos puntuales de mucha congestión en ambos canales, por ejemplo, cuando en 2021 encalló el buque Ever Given en el Canal de Suez, también estaba muy congestionado Panamá, pero nunca había sucedido una situación como la actual, sobre todo porque ya está durando mucho tiempo.

El bloqueo del Canal de Suez es, sin duda, la crisis más importante y la que más afecta. Los ataques de las milicias hutíes de Yemen en el estrecho de Bab el-Mandeb han logrado inutilizar el canal que une el mar Rojo con el Mediterráneo, la principal vía de navegación artificial del planeta por la que circula el 12% del tráfico marítimo mundial.

El otro terremoto logístico tiene su epicentro en Panamá. Desde hace una década arrastra problemas de sequía y en 2023 el fenómeno de El Niño la ha agudizado, afectando muy seriamente a la navegabilidad del canal, por el que circula el 6% del comercio mundial.

La congestión ha sido tan grande en Panamá porque la mayoría de los buques optaron por esperar su turno en el canal en lugar de circunnavegar América del Sur por el Cabo de Hornos, lo que implica unos 15 días más de navegación.

Se le suman los “blank salilings” (cancelación de una escala de un buque en un determinado puerto o región, o directamente de todo su recorrido) que no tienen una explicación clara, aunque seguramente el motivo por el cual las marítimas lo aplican es para maximizar sus beneficios, ya sea a través de buscar mayor rentabilidad con un nuevo itinerario, atender las necesidades de alguna ruta sobresaturada temporalmente o subiendo las tarifas de una ruta por el aumento de demanda.

Si vemos la situación de Argentina se le suma la imposibilidad que muchas Pymes tienen con el pago a sus proveedores al no poder comprar con los plazos establecidos por SEDI. Esto le agrega un problema a las cargas LCL (menores a un contenedor completo) que no logran establecer un flujo continuo de carga, con impacto directo en las Pymes que no alcanzan a completar un contenedor, y que deben afrontar mayores tiempo de tránsito y costos.

Cuestiones macro y micro complican a los importadores en su operatoria y le incrementan los costos. La situación macro no se puede evitar, ya que el flujo marítimo lo maneja el oligopolio de las navieras. El 75% del mercado se concentra en 7 de los grandes armadores, y 15 de las 27 alianzas están por encima del dominio de mercado permitido (30%), según el estudio ITF2019. Asimismo, las navieras están condicionadas, como explicamos al principio, por piratas y complicaciones naturales.

La cuestión micro (SEDI) muestra un buen futuro, ya que se ha empezado a flexibilizar el cepo de a poco, y resuena dicho por fuentes oficiales el plan de pronto liberar el CEPO.

En Argentina para recibirse de marinero no alcanza con conocer el mar, los piratas y sus armadores, también hay que conocer a fondo las regulaciones de comercio exterior del gobierno de turno y ser paciente.