Choque de trenes en Palermo: citaron a indagatoria a 12 ferroviarios, entre ellos los conductores y guardas

El juez federal Julián Ercolini ordenó este viernes la indagatoria de una docena de empleados ferroviarios, sospechados de haber incumplido con sus deberes y así haber generado las condiciones para que se registrara en mayo pasado el choque que se produjo en la línea San Martín, en el barrio porteño de Palermo, que provocó lesiones a 61 personas. Según revelaron a Infobae fuentes judiciales, las indagatorias tendrán lugar entre el 10 y 13 de septiembre y entre los citados están los conductores de ambas formaciones y señaleros, pero también a sus jefes.

Los convocados son Alfredo Gómez, Mariano Filangieri, Damián Bartoletti Renzi, Sabrina Joao, Nahuel Morales, Jorge Oliva, Manuel Villafañe, Alejandro Goldfarb, Leandro Martínez, Javier A. Silvero, Christian A. Guevara y Gonzalo S. Krenz. “Mediante las omisiones a sus deberes de cuidado habrían contribuido a incrementar la peligrosidad propia de la actividad ferroviaria, riesgo que, posteriormente, habría incidido en forma directa en la colisión de las formaciones n° 3021 y n° 3353″, sostuvo la imputación.

Según se estableció en la causa, la empresa SOFSE informó que el gasto del operativo realizado para el restablecimiento del servicio (obras civiles, reparación de señales, vías, infraestructura y puente) ascendería a un total de $ 824.032.606 + IVA, mientras que el valor estimado para la reposición del material rodante que resultara afectado por el siniestro, ascendería a un total de U$S 4.333.500 + IVA (expresado en dicha moneda, conforme los valores de reposición informados por la empresa).

El choque ocurrió el viernes 10 de mayo a las 10.30 a la altura de Figueroa Alcorta y Dorrego cuando un tren de la línea San Martín con pasajeros chocó a una formación vacía y provocó el descarrilamiento de este último. Frente a este escenario se desplegó un amplio operativo en la zona. Hubo un centenar de heridos de distinta consideración, pero ninguna víctima fatal. Medio centenar fueron asistidos en hospitales.

“Control chocamos acá. Nos notificaron en Ocampos y chocamos acá, kilómetro 5 casi. Había un tren”, dice el maquinista a los trabajadores del control.

“Sí, sí, conductor, ahí me avisó la guarda que viene con el coche vacío. Eso es lo que sé, le estoy llamando a la auxiliar de Palermo que consiguió la vía”, dice uno de los controladores.

“¿Martín me escuchas? Ahí el auxiliar de Palermo te había dado la vía para el 53 porque ahí chocó con la liviana. Sí, sí, ahí me dieron la libranza, la 25, no sé si tomaste. Lo llamé varias veces hasta que me la dio y después me consiguió la vía. 9 6 4 tomate precaución, altura kilómetro 5 aproximadamente”.

Para los investigadores, hay coincidencia en que hubo falla humana en el marco de la falta de funcionamiento del sistema automático de señalización. Pero la imputación habla de una cadena de responsabilidades porque habla de quienes debían controlar a los actores directos.

Apenas ocurrió el siniestro, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, fue el encargado de precisar que “se analizan múltiples hipótesis”. Entre ellas, aparecen el robo de cables, la falta de señales, una falla en la comunicación y hasta una cadena de irresponsabilidades en la prevención de este tipo de siniestros.

Es que, como señala el audio que fue entregado a la Justicia, el maquinista que conducía la formación con pasajeros recibió la autorización para circular por esa vía, pese a que se encontraba en el camino la locomotora detenida. La notificación para avanzar los conductores la recibieron de manera escrita, ya que desde hace 10 días no hay señalización producto del robo de cables. Apenas ocurrió el choque, la dirigencia sindical apuntó a la desinversión y se puso en alerta ante la posibilidad de que la responsabilidad de lo que pasó recaiga sobre los trabajadores.

Mariano Ignacio Filangieri (conductor), Damián Bartoletti Renzi (ayudante conductor) y Sabrina Joao (guarda tren) fueron asignados a la formación n° 3021 (conformada por la Locomotora 1000 y el coche furgón U-3722), para trasladarla desde la Estación Retiro hasta el Patio Alianza, ubicado en la Estación Caseros, con el objeto de efectuar allí la maniobra de inversión de la cabina de la locomotora. Tal designación fue realizada por Alfredo Gómez, en su carácter de Supervisor de la Mesa de Personal de la línea del ferrocarril San Martín, quien habría infringido el deber de cuidado que exigía el oficio que desempeñaba conforme la normativa plasmada en el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO) y en el Manual de Instrucciones para el Personal de los Puestos de Control.

Un detalle: ninguno de los tripulantes que designó para la conducción de la formación n° 3021 contaba con la capacitación y la idoneidad necesaria para operar el sistema “OBC” instalado en la locomotora n° 1000. Esa circunstancia habría derivado en que, por la falta de aptitud, conocimiento y experiencia de sus tripulantes para operar una locomotora con tal tecnología instalada, no pudieron liberar la única vía ascendente en el sector al superar el convoy los 30 km/h de velocidad; pues el sistema “OBC” (configurado en modo maniobra) aplicaba el freno de emergencia automático, lo cual sucedió en cuatro oportunidades. Ese escenario resultó “determinante” para que minutos de después se produjera la colisión, señaló el juez.

A las 10:12:28 horas, la formación n° 3021 salió de la Estación Retiro y emprendió su recorrido por la traza férrea hasta arribar a las 10.19.52 sin inconvenientes a la Cabina de señales Ocampo en donde Mariano Ignacio Filangieri detuvo la marcha del convoy, y mediante el sistema de radio, solicitó la concesión de vía libre para ingresar al sector de bloqueo conformado por la Cabina Ocampo y la Estación Palermo. El juez subrayó que “el sistema de señales automáticas S.E.A.L. se hallaba fuera de funcionamiento por lo que, en dicho sector, se operaba mediante el sistema de bloqueo absoluto” establecido en el RITO.

A las 10:21:16, tras la concesión de la vía libre por parte de Nahuel Alejandro Morales y Jorge Luis Oliva (auxiliares en la Estación Palermo), y por parte de Manuel Martín Villafañe Arieta y Alejandro Goldfarb (señaleros de la Cabina Ocampo) se entregó a los tripulantes de la formación n° 3021 la orden escrita de vía libre con precaución en la que se consignó “Art. 24 SEAL, circulará con bloqueo absoluto entre Cabin Ocampo y Estación Palermo”.

Reanudada la marcha, y tras ingresar al sector de bloqueo, al superar los 30 km/h de velocidad, la formación n° 3021 registró el primer evento en el que el sistema “OBC” accionó el freno de emergencia automático (aproximadamente a las 10:22:09 horas), produciéndose así la detención completa de la formación. Transcurridos aproximadamente 30 segundos (10:22:40 horas), reinició su recorrido, e incrementó su velocidad hasta que, aproximadamente 46 segundos después (10:23:26 horas), nuevamente al exceder los 30 km/h, se produjo la segunda aplicación automática del freno emergencia por el sistema “OBC”. Seguidamente, tras permanecer detenida aproximadamente 38 segundos (10:24:04 horas), la formación n° 3021 reanudó por tercera vez su marcha.

Instantes después de producida la segunda frenada y previo a reanudar la marcha, Mariano Ignacio Filangieri moduló por el sistema de radio TETRA, oportunidad en que, en el canal “Locomotoras” entabló diálogo con Aldo Portillo (Inspector de Locomotoras) a quien le refirió que la máquina tenía colocado y activado el sistema “OBC” con un límite de velocidad que le impedía ir a más de 30 km/h, y que desconocía su funcionamiento y cómo desactivarlo. Ante ello, Aldo Portillo le refirió que también desconocía el funcionamiento del sistema “OBC”, pero que lo averiguaría.

A las 10:24:49, desde el depósito, intervino en la conversación por radio TETRA, Hernán Romero (encargado de material rodante) quien indicó que, junto a las cuchillas, existiría una llave para poner el sistema “OBC” en bypass –es decir en modo inhabilitado-. Seguidamente, Portillo le transmitió la instrucción a Filangieri y le indicó que debía romper el precinto de las llaves y hacer el bypass.

“Vos toca, toca, algo vas a solucionar”, le dijo. Filangieri avisó entonces que así lo haría. A las 10:25:05 horas, Damián Bartoletti Renzi (ayudante conductor) abrió el compartimiento de las cuchillas y manipuló los comandos obrantes en su interior. Tras ello, aproximadamente a las 10:25:36 horas, Filangieri le indicó a Portillo –por el sistema de radio TETRA- que se había apagado la pantalla del sistema “OBC” y expresó “…se aplicó el freno de vuelta, ahí repongo y te digo…”. Fue el último diálogo antes del choque.

Según se reconstruyó en la causa, “durante este tercer evento, la formación permaneció detenida aproximadamente dos minutos y medio, tras lo cual, siendo aproximadamente las 10:28:08 horas, reanudó su marcha y circuló por la vía férrea incrementando su velocidad por aproximadamente un minuto, momento en que, al superar los 30 km/h de velocidad, se aplicó por cuarta vez el freno automático de emergencia operado por el sistema OBC. Esta cuarta detención se produjo aproximadamente en el KM 4,700 de la traza en sentido ascendente, en el sector de ingreso al puente ferroviario erigido en la intersección de las Avenidas Figueroa Alcorta y Dorrego. Durante la misma, que se extendería por aproximadamente un minuto (hasta el momento de la colisión), ni los tripulantes ni la guarda tren de la formación n° 3021 comunicaron tales novedades.

Así, Mariano Ignacio Filangieri y Damián Bartoletti Renzi “habrían infringido el deber de cuidado que exigía el oficio que desempeñaban” al tripular una locomotora que poseía instalado el dispositivo “OBC” para el cual no se hallaban capacitados ni resultaban idóneos para operar lo y/o siquiera para desactivarlo, dispositivo que, al encontrarse configurado en ‘modo maniobra’ aplica el freno de emergencia automático cada vez que alcanza la velocidad máxima de 30 km/h, y requiere ser puesto en ‘modo inhabilitado”. Según la acusación, “esta circunstancia habría resultado determinante para que la formación no cumpliera el itinerario en tiempo y forma, deteniéndose en sucesivas oportunidades a lo largo de la traza, incrementándose así el riesgo de una posible colisión con las formaciones que circulaban por detrás en sentido ascendente”.

Junto a Sabrina Joao (Guarda Tren de la formación n° 3021), Filangieri y Bartoletti Renzi habrían infringido el deber de cuidado que les era exigible por el oficio que desempeñaban conforme la normativa al haber omitido comunicar las cuatro detenciones de emergencia a la Oficina de Control Trenes y/o a los puestos de señales más cercanos que se hallaban encargados de velar por la correcta circulación de trenes, fundamentalmente teniendo en cuenta que en la fecha del suceso, ese sector operaba bajo el sistema de bloqueo absoluto.

Pero en el hecho también participaron los ocupantes de la la Formación n° 3353. Christian Adrián Guevara, y Gonzalo Sebastián Krenz fueron designados para desempeñarse, respectivamente, como Conductor y Ayudante de esa unidad. A las 10:20:35 horas, la formación n° 3353 (chapa n°11, conformada por la Locomotora B951 acompañada de un total de siete vagones identificados como FU-5022, U-5121, U-5119, U-5116, U-5123, U-5100 y FU-5026) partió de la Estación Retiro, con destino final la Estación Pilar a la que debía arribar a las 11:45 horas. Aproximadamente a las 10:25:18 horas la formación arribó a la Cabina Ocampo en donde Christian Adrián Guevara (conductor), solicitó la vía libre a los señaleros que allí cumplían funciones.

De los audios del sistema TETRA emitidos por el canal radial “circular trenes” surge que Manuel Martín Villafañe Arieta y Alejandro Goldfarb (señaleros de la Cabina Ocampo) solicitaron a Nahuel Alejandro Morales y a Jorge Luis Oliva (auxiliares en la Estación Palermo) que indicaran si la formación n° 3021 había liberado el sector de bloqueo (10:26:57 hs). Y ante la falta de respuesta, diecisiete segundos después (10:27:14 hs) insistieron en la consulta, nuevamente sin recibir respuesta. Así las cosas, dieciséis segundos después (minuto 10:27:30 hs) los señaleros de la Cabina Ocampo realizaron un tercer intento. Finalmente, ante la cuarta consulta, aproximadamente a las 10:27:40 horas, Nahuel Alejandro Morales (auxiliar de la Estación Palermo), respondió “Sí, Ocampo, a los 25″.

Tras ello, Manuel Martín Villafañe Arieta solicitó la vía libre para la formación n° 3353, la cual fue concedida por Nahuel Alejandro Morales aproximadamente a las 10:27:54 horas. Dicha información también fue consignada en forma manuscrita en el libro de circulación de trenes (T-9), correspondiente a la cabina de señales de la Estación Palermo. Así, Nahuel Alejandro Morales, Jorge Luis Oliva, Martín Villafañe Arieta y Alejandro Goldfarb habrían infringido el deber de cuidado que exigía su oficio: concedieron la vía libre a la formación n° 3353 cuando la formación n° 3021 todavía se hallaba detenida en dicha sección de bloqueo.

Alejandro Goldfarb, en su rol de señalero, entregó la orden escrita y a las 10:28:08 horas, la formación n° 3353 partió de la Cabina Ocampo con destino la Estación Palermo, incrementó su velocidad a lo largo de la traza férrea hasta alcanzar una velocidad máxima de 78 km/h. Al respecto, del informe pericial elaborado por la junta de expertos se desprende que la distancia mínima para lograr la total detención de la formación n° 3353 habría sido de aproximadamente 395 metros, teniendo en cuenta que en los instantes previos a la colisión circulaba a una velocidad de entre 73 y 75 km/h.

La junta de expertos también concluyó que la existencia de una curva de un importante radio, en concomitancia con la frondosa vegetación del lugar, impedían -a esa velocidad- una visión de posibles obstáculos a una distancia mayor de 115 metros desde la perspectiva de Christian Adrián Guevara (conductor de la formación n° 3353) y de 142 metros desde la perspectiva de Gonzalo Sebastián Krenz (ayudante conductor de la formación n° 3353).

Lo cierto es que Christian Adrián Guevara (conductor de la formación n° 3353), al percatarse que la formación n° 3021 se hallaba detenida en el sector de ingreso al puente ferroviario, redujo la marcha de aceleración al “punto cero” y aplicó el freno de emergencia, sin lograr detener a tiempo la formación. A las 10:30:11 horas colisionó con la formación n° 3021, impactando en la parte trasera del coche furgón U-3722, lo que produjo el desprendimiento de la locomotora 1000 que fue impulsada hacia adelante, causando el descarrilamiento de ambas formaciones, daños en las vías, el material rodante, puente e infraestructura.

Como consecuencia del choque, un total de 61 personas fueron revisadas, atendidas y/o derivadas a distintos establecimientos de la ciudad por parte del personal del SAME.

La imputación también advirtió que las sospechas sobre la Oficina Control Trenes (Estación Caseros): “Desde el primer evento en el que se aplicó el freno de emergencia automático de la formación n° 3021 (10:22:09 horas), hasta el momento en que la formación n° 3353 la embistió (10:30:11 horas), transcurrieron alrededor de ocho minutos sin que ante tales eventos tomaran intervención, Leandro Martínez (Encargado de movimiento de la Oficina de Control Trenes) ni Javier Armando Silvero (Operador de la Oficina de Control Trenes), quienes al momento del siniestro, en función de los cargos que desempeñaban, debían velar por el orden y vigilancia del movimiento de los trenes. Para el cumplimiento de su labor, contaban con distintos medios y herramientas (Equipo de radio TETRA, sistema SIGOF 2, pantallas con indicación de velocidad, ubicación por GPS, gráficos de hilos, entre otros) que permitían el seguimiento de las formaciones en tiempo real a lo largo de la traza. “

Pese a que tuvieron la posibilidad de escuchar las sucesivas comunicaciones realizadas en los canales de radio TETRA “locomotoras” y “circular trenes” que daban cuenta de los reiterados inconvenientes y episodios de frenado de emergencia que sufría la formación n° 3021, los nombrados habrían infringido el deber de cuidado que les era exigido por su rol”, se añadió.