L'Europa è in allerta sulla sicurezza della navigazione aerea a causa delle interferenze russe

Un mese dopo l'inizio dell'invasione dell'Ucraina da parte di Vladimir Putin, le conseguenze del conflitto peggiorano col passare del tempo. Un'estensione della guerra, almeno uno scenario non progettato dalla logica di Mosca, potrebbe eseguire altre minacce, alcune delle quali di grande impatto, come valutato dai governi europei.

Lontano dalla richiesta ucraina per l'Organizzazione del Trattato del Nord Atlantico (NATO) di istituire una no-fly zone in quel paese, cosa che lo stesso presidente Volodymyr Zelensky ha richiesto in ripetuti scenari, la preoccupazione nei cieli europei potrebbe venire sulla possibilità della Russia interrompere il traffico aereo interferendo con i segnali GPS.

La conferma del licenziamento di una no-fly zone da parte del leader della NATO Jens Stoltenberg, che ha assicurato che l'alleanza non avrà aerei operanti in Ucraina, né truppe in quel paese, è stata ratificata al termine di una riunione di emergenza dei ministri degli esteri dell'organizzazione transatlantica. Tuttavia, al vertice straordinario della NATO a Bruxelles, è stato valutato lo scenario di un «boicottaggio» dello spazio aereo del continente.

Pochi giorni fa, in un bollettino ufficiale, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha messo in guardia contro l'interferenza e l'usurpazione del segnale GNSS trovato in diverse aree. Dal Mediterraneo alla Finlandia, gli aerei avrebbero dovuto deviare dopo aver notato l'alterazione del segnale di posizionamento del satellite.

L'interferenza nei sistemi di navigazione da parte dell'esercito russo, che interrompe i sistemi di geolocalizzazione degli aerei, si estende ben oltre l'Ucraina e colpisce paesi dell'Unione europea, come gli Stati baltici, la Finlandia, la Polonia e il Mediterraneo orientale.

In questo modo, le conseguenze dirette della guerra ucraina sul traffico aereo europeo non si limitano a una vasta area proibita a est dell'Unione europea. Dall'inizio dell'invasione il 24 febbraio, l'esercito russo è stato impegnato a bloccare i segnali di navigazione satellitare GNSS, interrompendo così il funzionamento dei sistemi di geolocalizzazione GPS o di tipo Galileo.

Dai comunicati stampa dell'Agenzia europea, dall'inizio del conflitto, diversi aerei avrebbero avuto problemi nella ricezione dei dati di posizionamento satellitare. L'EASA ha avvisato gli operatori in un bollettino sulla sicurezza, pubblicato dall'agenzia europea il 17 marzo 2022, sull'integrità del segnale GNSS.

«Gli aeromobili hanno osservato gli effetti dell'interferenza e/o della possibile rappresentazione del GNSS durante le diverse fasi dei loro voli, che in alcuni casi ha portato a deviazioni o addirittura a un cambiamento di destinazione a causa dell'impossibilità di eseguire una procedura di atterraggio sicuro», precisa la dichiarazione.

Questa interferenza o esca quasi permanente interrompe i sistemi di navigazione satellitare e, in alcuni casi, ha costretto le compagnie a deviare o addirittura cancellare i voli.

L'avvertimento è sui cieli europei. Se questo «boicottaggio» fosse esteso, potrebbe interessare sia gli aerei che volano a bassa quota o in fase di atterraggio che i voli ad altitudine di crociera. Le sue conseguenze vanno dalla perdita del segnale satellitare alla visualizzazione di false coordinate, a volte causando l'attivazione di alcuni allarmi, come la vicinanza all'allarme a terra.

Un altro aspetto del degrado del segnale GNSS è che un aereo perde la capacità di seguire waypoint o eseguire approssimazioni strumentali di precisione. La perdita del segnale può anche compromettere il funzionamento dell'apparecchiatura ADS-B e il degrado del segnale satellitare può far rientrare l'aeromobile in spazi non autorizzati.

Secondo lo stesso avviso EASA, i russi hanno anche bloccato i segnali GNSS in altre aree geografiche, lontane dall'Ucraina, come l'aria spaziale sopra e intorno all'enclave russa di Kaliningrad, che è in gran parte traboccante nei Paesi Baltici, in Polonia e nel Mar Baltico... O anche la Finlandia orientale, l'intero Mar Nero, così come il Mediterraneo orientale, tra Cipro, Siria, Israele, Libano, Iraq settentrionale e parte della Turchia.

Interferenze di questo tipo sono già state osservate all'inizio del conflitto in Crimea e nell'Ucraina orientale nel 2014, quando uno dei primi atti ostili dell'esercito russo è stato quello di bloccare le comunicazioni. L'esercito di Vladimir Putin ha usato questa stessa strategia in Siria e nel nord dell'Iraq, come parte della sua operazione militare per salvare il regime di Bashar Al Assad, nel settembre 2015. Tuttavia, queste operazioni di interferenza, teoricamente intese a ostacolare le operazioni dell'avversario, non hanno mai raggiunto la scala valutata dai governi europei.

Dalla Francia, Benoît Roturier, direttore del programma di navigazione della Direzione dell'aviazione civile del Paese, ha confermato che «l'area di disturbo si è notevolmente ampliata e colpisce lo spazio aereo europeo». Secondo il quotidiano francese Les Echos, tutte le compagnie aeree sono state informate. Nel caso dello spazio aereo francese, ha sottolineato Roturier, non è interessato, «ma le compagnie francesi come Air France, tuttavia, possono affrontarlo».

Nel frattempo, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea ha riferito giovedì che classifica l'Ucraina come un'area di conflitto attivo in quanto il suo spazio aereo e le sue infrastrutture sono colpiti da ostilità che rappresentano un rischio per la sicurezza dell'aviazione civile. In una dichiarazione inviata dall'organizzazione, con sede a Berlino, in Germania, l'EASA ha dichiarato alle compagnie aeree che l'Ucraina è ora una zona di conflitto attivo e che esiste il rischio «che gli aerei civili vengano deliberatamente presi di mira o erroneamente identificati».

Gli esperti sottolineano che l'interferenza non richiede un processo complesso o con mezzi irraggiungibili. Un veicolo blindato «Borisoglebsk-2», dotato di un'antenna telescopica e di un trasmettitore da 100 watt sintonizzato sulla frequenza del GPS statunitense e del Galileo europeo, sarebbe sufficiente a degradare il segnale in un quarto dello spazio aereo ucraino. D'altra parte, mentre l'equipaggiamento di contenimento di un esercito è più sofisticato, le applicazioni per i voli civili sono spesso raggruppate in un unico canale, rendendole più vulnerabili.

Con l'avvertimento fatto, le compagnie aeree, gli aeroporti e le agenzie di gestione del traffico hanno ottimizzato le loro misure di sicurezza per garantire il normale funzionamento dei loro voli e per essere consapevoli di eventuali anomalie. Inoltre, spiegano gli stessi espertiche tutti gli aerei passeggeri sono dotati di un'unità inerziale, che consente di calcolare autonomamente la posizione dell'aeromobile.

Gli aeroplani possono anche utilizzare i fari di terra come guida. Nonostante l'avvertimento e l'attuazione dei protocolli di emergenza, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea ha spiegato che l'interferenza russa non costituisce una «situazione pericolosa» così com'è, sebbene possa causare cessazioni di volo o deviazioni parziali.

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