Perché le tute airbag dovrebbero essere obbligatorie oltre ai caschi delle motociclette?

La domanda dovrebbe essere ovvia, eppure non la fanno. Infatti, oltre a chiedersi perché non sia un problema installato, la realtà è che non ci sono politiche ufficiali o campagne per la sicurezza stradale che lavorano in quella direzione nella maggior parte dei paesi dell'America Latina.

La domanda è necessaria per iniziare a sviluppare l'argomento: perché l'uso di indumenti di sicurezza non è obbligatorio per guidare una moto ed è il caso obbligatorio?

La risposta, quasi certamente, sarà che gli impatti alla testa dei motociclisti feriti, sono la principale causa di lesioni gravi o morte. False. Ma è per questo motivo che solo l'uso di caschi e nient'altro è incoraggiato o richiesto, a seconda di dove.

Per discutere la questione, Infobae ha contattato due specialisti regionali, uno in Colombia e l'altro in Uruguay, ed entrambi hanno abbastanza argomenti e spiegazioni per discutere la questione.

Il primo di questi è Germán Acevedo, direttore del Centro di innovazione per motociclisti della Colombia e direttore del programma GMOSP (Global Occupational Safety Program for Motorcyclists). Acevedo è un ufficiale militare in pensione e ingegnere navale specializzato in sottomarini, ma dalla sua professione era stato nominato direttore dell'innovazione e dello sviluppo della Marina colombiana.

Durante gli scontri con le FARC per recuperare territori nella giungla da parte del Corpo dei Marines, aveva la missione di studiare e analizzare i motivi delle vittime subite in quelle operazioni. Fu lì che scoprì qualcosa che nessuno avrebbe sospettato. La maggior parte dei decessi era dovuta a incidenti motociclistici e non all'azione militare stessa.

«Ma perché i motociclisti muoiono se indossano il casco?» , era la domanda che Acevedo si poneva, e da allora come «outsider» del mondo delle motociclette e della sicurezza stradale, iniziò a indagare sulle cause degli incidenti, senza preconcetti.

«Le persone hanno la tendenza a credere che i motociclisti si uccidano come bruti, perché sono irresponsabili. Ed è per questo che dobbiamo dare la colpa al morto», comincia a spiegare.

«L'umanità si è abituata a vedere il motociclista morto e a dire che è naturale. Che è colpa sua, e basta. Non è successo niente qui. E non è proprio così. Ma per capirlo, devi guardare il palco. Perché ci sono fattori di fondo non affrontati», aggiunge.

Avecedo decide di parlare del problema come concetto globale, per poi approfondire la regione e come funziona o non funziona la sicurezza stradale per i motociclisti. E sarà molto interessante notare durante l'intervista che alcune delle conclusioni del lettore potrebbero arrivare prima che il protagonista stesso le dica, per quanto ovvie siano.

«Come abbiamo detto, il primo punto su cui dovremmo lavorare è quello di 'è colpa del motociclista', quando in realtà le statistiche dicono che solo 1 incidente su 3 che coinvolge una moto è a causa sua».

«La seconda cosa che dobbiamo sapere è che, di fronte a uno scenario di impatto, il conducente di un'auto, il suo meccanismo di difesa gli impedisce di vedere la moto, ma invece vede perfettamente un autobus. Questo è inconscio. Ma invece, il motociclista ha il quadro completo perché è il più debole sul palco».

«Il terzo punto è che le cause della morte dei motociclisti sono dovute a traumi agli organi vitali, e questo non è dovuto solo a lesioni alla testa», afferma Acevedo.

È qui che entra in scena l'altro intervistato di Infobae. È Rafael Fernández, direttore del Centro per l'innovazione nella mobilità in Uruguay, e allo stesso tempo direttore di Airobag Latam, l'unica azienda della regione che produce abbigliamento certificato per motociclisti.

«C'è uno studio chiamato MAIDS (Motorcycle Accidents Approfondimento Study), che è stato finanziato dall'Associazione dei costruttori di motociclette d'Europa, e che è considerato il più importante studio sugli incidenti motociclistici al mondo, che ha avuto 921 incidenti, valutando circa 2.000 variabili di ciascuno. Esiste una scala degli infortuni chiamata AIS (Abbreviate Injury Score), che valuta gli incidenti in base alla loro gravità in 6 livelli. Su questa scala, il livello 1 è un incidente minore e la gravità delle conseguenze sale al livello 3, dove il rischio di vita non supera il 10%. Già il livello 4 è grave, 5 è critico e in entrambi il rischio di vita può raggiungere il 50% e il livello 6 è quello dell'incidente mortale. Lo studio rivela che nelle lesioni di livello 6, comprendono il 27% di traumi cerebrali cranici e il restante 73% risponde a traumi al collo, al torace, all'addome e alla colonna vertebrale. Vale a dire che solo 1 incidente su 3 con conseguenze mortali si verifica a causa di lesioni alla testa e 2 a causa di lesioni in altre regioni che ospitano organi vitali del motociclista».

È qui che emergono automaticamente le domande. Perché nelle gare automobilistiche di Formula 1, per citare solo un esempio da un altro campo, i piloti indossano solo caschi come protezione dagli impatti? La risposta è che il resto del corpo, adattato alle cinture di sicurezza, entra nell'abitacolo.

Allora perché i motociclisti indossano una protezione per la testa, un casco, solo quando tutto il loro corpo è esposto agli urti in caso di incidente? Ed entrando nel mondo delle moto da corsa, che sono più identificabili con la stessa situazione, ci si dovrebbe poi chiedere: perché nelle corse motociclistiche i motociclisti indossano tute con airbag per proteggere i loro organi vitali, ma per strada i motociclisti non dovrebbero indossarle con la stessa importanza di loro sono obbligati a indossare il casco?

È qui che inizia a concentrarsi l'intervista incentrata sulla realtà dell'America Latina e per la quale, oltre alla loro conoscenza della materia, sia Acevedo che Fernández dispongono di dati che possono contribuire a una migliore comprensione della situazione.

«Il 98% delle motociclette vendute in America Latina non poteva essere venduto nei paesi sviluppati», afferma con forza Acevedo. «Le moto non rallentano!» . Quindi spiega che «se chiedi a qualsiasi motociclista, a quale velocità massima ha accelerato la sua moto, sicuramente ti dirà non solo la velocità indicata dal suo tachimetro, ma probabilmente saprà che giorno era e il luogo esatto. Ora, se gli chiedi quanti metri può frenare la sua moto, non lo saprà, perché nessuno, in tutti i paesi dell'America Latina, gli insegna a frenare, e i motociclisti non faranno mai un test di frenata per scoprirlo».

Germán lascia l'argomento per un momento, per dare un fatto che pochi conoscono, e che si riferisce al comportamento dell'uomo in quanto tale, e per il quale è convinto che sia necessario insegnare loro ad andare in moto prima di dargli una licenza abilitante.

«Nell'incidente in moto, il 92% delle volte, succede che si schiantano frontalmente, perché la moto non si ferma. Ma anche perché chi la guida non sa come farlo correttamente. Se una strada è larga 12 metri e attraversi un cane che è, diciamo, una figura di circa 50 cm di lunghezza, il motociclista probabilmente finirà per cadere. E se qualcuno ti chiede perché sei caduto, la risposta è che è perché hai incrociato un cane. Ma quello che succede è che nessuno gli ha insegnato a guidare. Perché la gente deve sapere che la moto va sempre dove vanno gli occhi. E se il motociclista fissa il cane che lo attraversa inaspettatamente, non vedrà il resto della strada su cui fare la manovra per evitarlo. Il 37,4% degli incidenti è colpa del motociclista e il 50% è colpa del conducente di un altro veicolo».

Rafael Fernández affronta la questione della qualità delle motociclette, per quanto riguarda i requisiti delle norme per produttori e importatori in America Latina: «Il fatto delle motociclette è che la legislazione della maggior parte dei paesi della regione non richiede standard come Euro 4. Le motociclette non dovrebbero avere un freno a tamburo anteriore, ad esempio, come nel caso. E dovrebbero anche avere, a partire da una certa cilindrata e velocità che possono raggiungere, ABS o CBS, che sono sistemi di frenatura antibloccaggio o combinati tra le due ruote. In Europa, se una moto non è conforme allo standard Euro 4, non può più essere venduta. E questi standard richiedono anche che abbiano luci di marcia diurna, che rendano le motociclette più visibili».

L'argomento diventa molto più profondo di quanto sembrasse all'inizio. E Germán Acevedo gli fornisce un contesto ancora più preciso menzionando la situazione sociale rappresentata dalle motociclette.

«La moto in America Latina è un veicolo di economia sociale. È la fonte di sostentamento di una famiglia e la pandemia ha aggravato quella situazione. L'e-commerce, che è in crescita da molto tempo, è scoppiato con la crisi del Covid-19, perché richiede consegne e quelle consegne sono una fonte di lavoro immediata. Chi è uscito dal lavoro ed è stato in grado di acquistare una moto, è registrato in una domanda ed esce lavorando con la moto. La logistica dell'ultimo miglio è diventata un boom, perché l'e-commerce richiede consegne. Le cifre sono eloquenti. In America Latina, il 40% delle persone che acquistano una moto per lavorare e il 52% per migliorare la propria mobilità vanno a lavorare. In altre parole, il 92% delle motociclette vendute è direttamente correlato all'attività lavorativa. E l'informalità del lavoro di chi lavora con una moto è uno dei modi per attaccare specificamente la sicurezza stradale».

«Se un motociclista viene multato, non lo pagherà o se paga è una multa e niente di più. Ma se l'azienda che lo assume per fare il suo lavoro con la moto, chiede il rispetto delle regole e la cura con un abbigliamento corretto, ciò che è a rischio è il suo stipendio, allora lo farà», conclude Acevedo, lasciando un'idea molto più ampia del problema.

«Se un motociclista è il sostentamento di una famiglia e ha un incidente grave o mortale, quella famiglia viene esclusa dal sistema. Si tratta di un dramma sociale, che spesso finisce con bambini o minori in famiglie costrette a lasciare la scuola o, peggio, a entrare nel crimine per guadagnarsi da vivere. È molto più importante di quanto pensiamo, la conseguenza di un incidente in moto».

Come affrontare il problema? Da dove? Da dove cominciare? A causa della legislazione? A causa della formazione?

«Il 99% degli elementi protettivi venduti sono contraffatti. Sì, falso, perché non soddisfano gli standard che dovrebbero rispettare. I buoni articoli sono più costosi. C'è un problema di legislazione, ma anche di controllo. Noi latinoamericani guidiamo come vogliamo qui, ma andiamo negli Stati Uniti o in Europa e siamo principi. Vale a dire che ciò che manca è il controllo. Non è credibile. E poiché non è credibile, tutte le politiche di sicurezza stradale non hanno alcun fondamento. Non funzionerà nulla. E il sistema è così pessimo che trabocca ovunque. A chi viene rilasciata la patente di guida per motociclette? Abbiamo trovato licenze concesse a persone disabili e persino non vedenti. Il 90% delle persone che sostengono un esame secondo gli standard europei non lo supererebbe», afferma Acevedo.

La moto è uno strumento di lavoro a causa del costo accessibile che ha. Se sono richiesti standard di sicurezza meccanica più elevati, il costo è probabilmente superiore a quello attuale. Quante persone non saranno in grado di acquistare una moto per lavorare? Se sono necessarie misure di sicurezza personale per motociclisti certificati di standard più elevati, quante persone saranno in grado di accedervi e quante non saranno in grado di farlo?

«In Uruguay, alla fine dello scorso anno, è stato presentato uno studio che si chiama 'Global Road Accident Burden', è uno studio che valuta il costo in anni di vita delle persone, che gli incidenti costano allo Stato. Questo è ciò che quei cittadini avrebbero potuto dare al paese e non sono stati in grado di farlo perché muoiono giovani a causa di un incidente. E il costo è quasi l'1% del prodotto lordo annuo. Si tratta di incidenti stradali in qualsiasi tipo di veicolo e il rapporto specifica che il 65% di questi incidenti sono motociclette. E lo studio non considera i costi dell'assistenza sanitaria o delle pensioni che vengono assegnati a causa di incidenti. Questi sono i costi che non si vedono e che dovrebbero essere rispettati», afferma Fernández.

L'argomento è molto ampio e merita una valutazione dei costi reali e tangibili. Questa è solo un'introduzione al problema. A titolo di riferimento, come collegamento alla dichiarazione di inizio, è richiesto un casco, ma lo stesso non è il caso degli indumenti airbag che salverebbero due incidenti gravi su tre in incidenti motociclistici. Questo abbigliamento progettato per essere gonfiato meccanicamente quando un motociclista viene licenziato dal suo veicolo, è collegato al telaio della moto così come una cintura di sicurezza è attaccata. Quando il passeggero viene espulso, quel collegamento si allunga fino agli airbag attivati dall'abbigliamento del motociclista, in modo che quando colpiscono un altro veicolo o il terreno, lo stiano già proteggendo. È pensarci.

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