A cien años del raid Nueva York - Buenos Aires: la hazaña que abrió una ruta aérea y marcó un hito en la historia de la aviación

Este 24 de mayo se cumplen cien años del inicio de la travesía aérea que unió Nueva York con Buenos Aires a bordo del hidroavión “Buenos Aires”, una proeza que marcó un hito en la historia de la aviación y que abrió el camino para futuras rutas aerocomerciales. A partir del libro Mis impresiones, escrito por uno de sus protagonistas —el aviador Eduardo Olivero— es posible reconstruir los momentos más significativos de aquella epopeya.

En 1926, el comandante Eduardo Alfredo Olivero, Bernardo Duggan y el mecánico Ernesto Campanelli llevaron a cabo una de las mayores hazañas de la aviación nacional. El raid fue seguido de cerca por la prensa mundial: duró 81 días, se realizó en 37 etapas y tuvo diversas contingencias, como una caída y una odisea increíble en la selva amazónica.

El vuelo fue proyectado por Eduardo Olivero durante dos años. La previsión contemplaba cubrir un total de 14.859 kilómetros con el hidroavión monomotor Savoia S-59 equipado con motor Lorraine Dietrich de 450 hp. No contarían con ningún tipo de apoyo terrestre ni acuático, ni comunicación inalámbrica, sin radioayuda a la navegación y con la falta casi absoluta de predicción meteorológica. El éxito de la empresa era un desafío logístico y técnico y se debía, en buena medida, a una meticulosa planificación.

Por otra parte, las dificultades técnicas serían superadas por la valentía y el ingenio humano. Recordemos que Eduardo Olivero, nacido en Tandil el 2 de noviembre de 1896, era, a mediados de la década del veinte, un experimentado aviador. Iniciado en la aeronáutica desde muy joven, había ingresado en 1913 a la Escuela de Aviación Civil de Villa Lugano, siendo su instructor de vuelo Pablo Castaibert. Poco tiempo después, se fogueó en los campos de batalla para defender la tierra de sus padres durante la Primera Guerra Mundial. En Italia se convirtió en avezado piloto de caza, destacándose como integrante de la Escuadrilla Baracca, la más famosa de la aviación militar italiana. Por su actuación en el frente de combate le fueron otorgadas numerosas condecoraciones y fue reconocido Héroe de Guerra.

Finalizado el conflicto Olivero regresó a la Argentina integrando la misión aeronáutica italiana. Posteriormente, dio clases de aviación en el aeródromo de Castelar y conquistó algunos récords de vuelos de altura. Dos accidentes, uno de aviación y otro automovilístico, desfiguraron su rostro y sus manos. Graves quemaduras le provocaron la rotura del tabique nasal y la pérdida de visión de un ojo, pero su voluntad era férrea, y continuó con su actividad de vuelo. Precisamente de su vocación por la enseñanza surgió la relación con Bernardo Duggan, nacido en Lincoln el 2 de febrero de 1900. Duggan, reconocido en las carreras de moto y en el automovilismo, comenzó a volar de la mano de Olivero: primero fue su alumno, y luego se convirtió en un pilar fundamental para el financiamiento del raid y en el copiloto de la memorable travesía aérea.

Así, entre los medios materiales indispensables para llevar a cabo la empresa, resultaba esencial contar con la aeronave adecuada. De las opciones disponibles, fue seleccionado para la travesía un hidroavión monomotor Savoia Marchetti S-59, cuya construcción y puesta a punto contaron con la supervisión directa del propio ingeniero Marchetti. La adquisición de la aeronave fue financiada por la madre de Bernardo Duggan.

Por su parte, en su viaje a Italia para buscar el hidroavión, Duggan se instruyó en telegrafía, mientras los oficiales del buque analizaban las maniobras de acuatizaje junto con Olivero. Además, se completó la tripulación con el reclutamiento de Ernesto Campanelli: este experimentado mecánico había nacido en Nuoro el 13 de abril de 1891, era un veterano de la Primera Guerra y un gran conocedor del motor del S-59, ya que había participado en el Raid Roma-Tokyo llevado a cabo por Francesco de Pinedo.

Por aquellos días se ultimaron detalles. Aunque inicialmente se consideró instalar una estación de radiotelegrafía, esta fue descartada por sus limitaciones técnicas y también para bajar el peso total de la aeronave. Decidieron entonces confiar únicamente en la navegación al compás. Finalmente, el 29 de abril de 1926, la tripulación zarpó desde Italia hacia Nueva York a bordo del buque “Colombo”.

La llegada a Nueva York y los primeros tramos

A pesar de la estricta reserva y de la ausencia de periodistas durante la fase de práctica en Cesto Calende (Italia), desde Estados Unidos llegó una solicitud detallada del raid. Para el Gobierno estadounidense la expedición adquirió un carácter oficial, lo que implicó una gran responsabilidad. Al llegar al puerto de Nueva York la tripulación fue recibida por la prensa. La ciudad y la Estatua de la Libertad causaron un gran impacto en Olivero. La Armada de los Estados Unidos en Washington brindó apoyo con la carga y las autorizaciones de ingreso. La despedida contó con la presencia del mayor Zuloaga y otros integrantes de la Base Naval estadounidense.

Antes de la partida, el avión fue bautizado como “Buenos Aires” en un evento de despedida en la Base Naval de Miller Fileds. La madrina fue la señora de Hausser, esposa del comandante de la Base y el padrino, el primer secretario de la Embajada argentina, el señor Racedo. Sobre la aeronave flameaban tres banderas: la argentina, la estadounidense y la italiana.

En la mañana del 24 de mayo, horas antes de la salida, se percibía una gran ansiedad. El primer tramo, de Miller Fields a Hampton Roads, transcurrió con buen clima, lo que animó a los pilotos. Avistaron Atlantic City, pero anticiparon posibles problemas meteorológicos hasta el Golfo de México. El viento en contra puso a prueba el avión, exigiendo a la tripulación y provocando una pérdida de altura con riesgo de caer sobre una casa. Acuatizaron en el río Potomac, donde fueron recibidos con indiferencia por los habitantes de un caserío cercano; allí experimentaron una demora hasta que una lancha se acercó para amarrar la aeronave. Finalmente, llegaron a Hampton Roads, donde fueron muy bien recibidos.

El trayecto de Hampton Roads a Charleston presentó una costa poco accesible para acuatizar. A pesar de eso, llegaron a destino el 25 de mayo sin mayores contratiempos, aunque tuvieron que esperar dos horas a ser recogidos para trasladarse a tierra firme. Se instalaron en el Museo Naval de Charleston.

Problemas en Miami y recepción en La Habana

El arribo el 26 de mayo a Miami y la posterior estadía fue descripta por Olivero como una experiencia en una “ciudad sin corazón”. Allí el periodismo se mostró muy agresivo: la tripulación fue llevada directamente a la redacción de un diario, a pesar de estar empapados.

Otras dificultades logísticas ocurrieron durante el reabastecimiento del avión. El combustible, provisto en tambores de 200 litros, fue insuficiente y la operación se demoró excesivamente. Un temporal los obligó a abandonar la ruta hacia La Habana y virar hacia Key West, para luego regresar a Miami.

Nuevamente en el diario, se negaron a ayudarlos a comunicarse con la torre de control. La tripulación decidió salir a pesar de la falta de asistencia, salvo por un tripulante que conocía a Campanelli de la Primera Guerra Mundial. Esta experiencia, contrasta con la cálida recepción en La Habana. Llegaron el 28 de mayo y fueron recibidos con una gran ceremonia en la que no faltaron las demostraciones de afecto. El tramo de La Habana a Guantánamo estuvo marcado por despedidas desde las azoteas.

Desafíos en el Caribe y Sudamérica

En el trayecto Guantánamo-Haití (del 30 al 31 de mayo) fueron azotados por una fuerte tormenta. Una vez que pasó el temporal, llegaron a Puerto Príncipe. Allí se encontraron por partes iguales por una muchedumbre y mosquitos. Sufrieron un accidente cuando el viento amenazó con estrellar el “Buenos Aires” contra el espigón, una destrucción que se evitó gracias a los tirantes. La salida fue dificultosa debido a la falta de remolque y al fuerte viento: las cuerdas de amarre se cortaron, pero se logró controlar el aparato encendiendo el motor. Se procedió a la reparación y el avión fue acercado a una playa. Allí Campanelli fue atacado por un gran pulpo, pero Olivero, con su cuchillo, cortó uno de los tentáculos liberando así a su mecánico.

De Puerto Príncipe a Puerto Rico, el vuelo se encontró con una gran niebla. Acuatizaron en San Pedro el 3 de junio, donde nuevamente fueron recibidos con afecto. La misma escena se repitió en Puerto Rico. Allí Olivero tuvo que mantener el vuelo firme mientras Campanelli se subía a los hombros de Duggan para revisar el motor en vuelo.

En el camino hacia Martinica (5 de junio) Duggan se ocupó de atender a los lugareños. Mientras tanto, Campanelli y Olivero alistaban el “Buenos Aires”. Se abastecieron de combustible y partieron rumbo a Trinidad. Una gran tormenta los obligó a regresar a Port-du-France. Acuatizaron y fueron recibidos por un corresponsal de prensa. Un grupo de soldados negros se acercó y el periodista les explicó que se trataba de la tripulación del “Buenos Aires”. Hubo momentos de tensión hasta que un oficial aclaró el malentendido y se les permitió el ingreso. Decidieron partir a pesar de que la meteorología era adversa. Observaron la inmensidad del mar y sobrevolaron barcos de la Armada británica antes de llegar a Trinidad. El 7 de junio fueron recibidos en Puerto España por marinos británicos y un gran número de lanchas, y realizaron una visita por la isla.

Incidentes en la Ruta Amazónica

En el tramo hacia Paramaribo, el mal clima dificultó el despegue del hidroavión, por lo que tuvieron que regresar a puerto para esperar condiciones favorables. Transcurrido un día sin que las condiciones mejoraran, decidieron partir hacia Venezuela.

Arribaron a Georgetown el 10 de junio, que les pareció un lugar triste. Se desató un temporal, por lo que no descendieron a saludar a las autoridades. Apenas terminaron de cargar combustible, despegaron y volaron con lluvia persistente, hasta que debieron acuatizar. Sin conocer exactamente dónde se encontraban, finalmente avistaron un río y hacia allí se dirigieron.

El siguiente tramo fue accidentado, con “niebla negra”. Llegaron a la costa de noche y fueron abordados por una gran cantidad de personas en Nickerrie. Intentaron comunicarse por señas, pero la comprensión era limitada y los gritos de la gente no eran entendidos. Finalmente, apareció entre la multitud negra un hombre blanco con un traje color caqui. Intentaron sin éxito comunicarse en castellano, inglés e italiano, hasta que Campanelli le habló en francés.

Se les envió una canoa para remolcarlos hasta la costa. Mientras se acercaban, vieron una casa pequeña, que resultó ser la del jefe de policía que los recibía. Una oleada de mosquitos atacó a la tripulación. Luego, se dirigieron a un alojamiento provisto de mosquiteros donde pasaron la noche. Se gastaron parte de los fondos en el servicio prestado en este puerto.

Hacia Paramaribo, una gran cantidad de barcos esperaba la llegada del hidroavión. La entrada, el 11 de junio, fue a través de un río con una fuerte corriente, lo que hizo que la tarea de amarre fuera clave. La salida de la capitanía fue dificultosa debido a la gente que esperaba a la tripulación. Llegar a los autos para ir al alojamiento también fue complejo. Una niña con flores los esperaba en el hotel. La ciudad estaba llena de júbilo y se ofreció un gran banquete. Todo estaba listo para continuar la travesía, que se preveía muy prolongada y requería el máximo aprovisionamiento.

Luego de salir apareció una tormenta y, al regresar, la tripulación no tenía dinero suficiente para pagar una nueva carga. Se propuso pedir un crédito en la siguiente posta.

La odisea Amazónica

El decolaje hacia Belén transcurrió sin problemas. El vuelo comenzó bien, pero se encontraron con viento y lluvia en algunos tramos, generando incertidumbre sobre si la nafta sería suficiente. El destino fue cambiado a Amapá. La carta de navegación, datada en 1923, podría no ser muy precisa, y en esa zona un avión Junkers había sufrido un trágico accidente. La densa vegetación dificultaba la localización de Amapá como destino alternativo.

Al llegar al océano, pasaron por Cabo Orange. Comenzaron a volar en zigzag debido a la intensa lluvia y viento. Buscaban un río para llegar a Amapá, pero no lo encontraron. La vegetación era densa y no se registraba población alguna. Con el combustible a punto de agotarse, comenzaron a buscar el océano para acuatizar. Era 13 de junio.

Duggan, desde su posición de copiloto, visualizó una canoa de pescadores. Se dirigieron hacia ella, tomaron contacto con la canoa, llamada “La Juruna”, aunque el poco viento dificultó el acercamiento. “La Juruna” remolcó el hidroavión hacia Marca, soportando una tremenda corriente. Lo dejaron en Punta del Infierno, cerca de la costa, donde la marea lo afectaría menos. Lo amarraron y quedó a cargo de un pescador, el único habitante de la zona, a quien le dejaron los pocos cigarrillos que tenían. Los tres tripulantes subieron a “La Juruna” en busca de combustible y víveres. La canoa suspendió sus tareas de pesca y se dispuso a partir, dejando atrás el hidroavión. Una profunda angustia los embargó al dejar al Buenos Aires a cargo de un pescador desconocido.

Los diarios del mundo daban cuenta del avance del raid cada vez que tocaban un puerto. La falta de noticias de los tripulantes dio lugar a la circulación de rumores. Se sospechaba que podrían haber muerto en algún lugar desconocido como consecuencia de los temporales.

Con vientos favorables, continuaron avanzando por el Amazonas, llegando a la localidad de Vigía por el mar. Experimentaron angustia, los temporales eran despiadados y comían cualquier cosa, incluso pescado en mal estado. En un gesto de agradecimiento, Campanelli le regaló su propio reloj a Cardoso, el capitán de “La Juruna”.

Había pasado una semana desde que dejaron el hidroavión cuando llegaron a Vigía, el 20 de junio. Se dirigieron a un almacén, donde una persona les preguntó si eran los tripulantes de “El Buenos Aires”. Todo el pueblo se levantó para recibirlos con un gran festejo y algarabía. Un periodista se acercó para obtener la primicia, ya que “Todo Brasil” estaba preguntando por ellos. Los comercios cerraron sus puertas y los diarios publicaron extensas biografías de los aviadores.

Las noticias llegaron pronto a Buenos Aires, donde sirenas de los diarios, pitadas de las máquinas ferroviarias, bocinas de automóviles y explosión de petardos se asociaron al festejo. Los ciudadanos se agolpaban ante los periódicos y grandes manifestaciones de público espontáneamente recorrían las calles: en suma, una fiesta popular donde se mezclaba la alegría, el patriotismo y la pasión por el vuelo mecánico.

Recuperación del Buenos Aires y tramo final

La gentileza brasilera se manifestó en grandes festejos en Belém (4 de julio), donde se los asistió con un remolcador, el “Pelorus”. Al intentar salir, un temporal los obligó a regresar, hecho que se repitió un par de veces más. Todos estos intentos eran ampliamente comentados por la prensa.

En su paso por Cabedelo, el 13 de julio, numerosas embarcaciones izaron sus banderas en señal de saludo. En Ilhéus, el 15, la navegación se complicó y el avión estuvo a punto de chocar contra un murallón, y una vez más atravesaron grandes temporales.

El 18 de julio, en Río de Janeiro, la recepción fue masiva, con la presencia de la prensa y del propio presidente de la república federativa, el doctor Artur Bernardes.

El camino a la patria se hizo sin mayores sobresaltos, pasaron por Santos, Florianópolis y Rio Grande. El 9 de agosto en Montevideo los recibió el presidente Serrato y se repitió la escena que combinaba gentío y algarabía.

Finalmente, llegaron a Buenos Aires el 13 de agosto de 1926, después de haber recorrido 114 horas netas de vuelo efectivo. Una muchedumbre liderada por el presidente Marcelo Torcuato de Alvear los esperaba en el puerto de Buenos Aires.

El arribo quedó en la memoria colectiva. Una comisión de bienvenida tuvo a su cargo la organización de los homenajes. El raid se utilizó con fines publicitarios de diversos artículos e inspiró producciones literarias, plásticas y musicales. Un sinnúmero de piezas se estrenó con orquestas en vivo y se transmitieron en veladas radiales.

De este modo, la travesía cumplida entre el 24 de mayo y el 13 de agosto de 1926 quedó registrada como uno de los hitos de la aviación mundial.

Epílogo

Durante los años siguientes, Eduardo Olivero continuó vinculado a la aviación. En la década del treinta proyectó una ascensión a la estratósfera que no pudo concretarse por el estallido de la Segunda Guerra Mundial.

La ejecución exitosa del raid le valió el ascenso a mayor en Italia y a bordo del Giulio Cesare, en el puerto de esta capital, el señor embajador de Italia le hizo entrega de la Cruz de la Orden de San Mauricio y Lázaro. En 1965 fue nombrado por el Congreso de la Nación Argentina mayor de la Fuerza Aérea Argentina por Ley N° 12.629. Falleció en Buenos Aires el 19 de marzo de 1966. En 1970 fue reconocido Precursor y Benemérito de la Aeronáutica Argentina por la Ley N.º 18559.

También a Duggan y a Campanelli les fueron otorgados el título de Beneméritos de la Aeronáutica Argentina. En 1944 se apagó la vida de Ernesto Campanelli, mientras que Bernardo Duggan falleció en 1963, tres años antes que Olivero.

Por lo que se refiere a los medios materiales que permitieron la realización del raid, el hidroavión fue donado por la familia Duggan a la Armada Argentina. Luego de su incorporación a la Base de Puerto Belgrano en enero de 1927 y ante las pruebas de operación en aguas abiertas que habían resultado poco satisfactorias, se resolvió asignarle tareas como hidroavión de entrenamiento de la Escuela de Aviación Naval, para lo cual se lo rematriculó como E-17. El fin de su vida útil resultó de un trágico accidente el 16 de febrero de 1935. Los volantes de los comandos de vuelo del “Buenos Aires” se conservan en la Sala Olivero del Museo Tradicionalista Fuerte Independencia de la ciudad de Tandil.

La embarcación “La Juruna”, del pescador Josino Cardoso, fue ofrendada por el Estado brasileño. Estuvo exhibida en los lagos de Palermo hasta el 10 de febrero de 1943, cuando se hundió por hallarse muy deteriorada: se la remolcó hasta la orilla y el 3 de abril del mismo año la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires ordenó finalmente su desarme.

Pocos son los restos materiales que se conservan de esta historia. Sin embargo, a cien años del raid, el legado de aquellos tres pioneros permanece vigente como testimonio de audacia, perseverancia y espíritu de superación. Dicha hazaña constituye una magnífica confirmación de aquellas célebres palabras de General don José de San Martín: “Para hombres de corazón se hicieron las grandes empresas”.