La dramática caída en el despegue del vuelo 191: 273 muertos sin identificar y el principio del fin del “Avión Villano”

Frente al micrófono de un movilero de la cadena NBC, la voz de Michael Laughflin, un canadiense que estaba de paso en Chicago por cuestiones de negocios, sonó entrecortada, como si al hombre le costara respirar: “El avión acababa de despegar, apenas se había elevado unos cien metros, cuando vi que salía despedida una turbina del lado izquierdo. Fue todo muy rápido. El avión se ladeó y después dio una vuelta casi entera en el aire. Enseguida se vino abajo y se incendió en cuestión de segundos. Traté de ver si salía alguien. Era una estupidez: nadie iba a salir vivo de ahí”, decía.

La cámara mostraba su rostro pálido y sus labios temblorosos mientras contaba lo que había visto desde uno de los ventanales del Aeropuerto Internacional O’Hare cuando el DC-10 de American Airlines intentó levantar vuelo hacia Los Ángeles con 263 pasajeros y 10 tripulantes a bordo. En el momento en que el avión se precipitó a Tierra, Laughflin sintió un inexplicable impulso y miró su reloj: eran poco más de las 15.30.

El viernes 25 de mayo de 1979, el siempre febril movimiento del aeropuerto de Chicago era aún más intenso que lo habitual porque se iniciaba un feriado puente con el lunes 28, Día de Recordación de los Muertos en las Guerras y mucha gente aprovechaba para viajar. Durante todo el día, las condiciones meteorológicas habían sido las ideales: vientos leves, cielo sin nubosidad y visibilidad perfecta, y las partidas y los arribos se venían cumpliendo con puntualidad.

El vuelo 191 de American Airlines no fue la excepción. Poco antes de las 15.30, el DC-10 carreteó hasta un extremo de la pista y un minuto después el capitán tiró del timón, levantó la nariz de la aeronave, que comenzó a alejarse del suelo.

No hubo tiempo para nada. Había alcanzado menos de cien metros de altura y se encontraba a unos 900 del final de la pista cuando, como si se tratara de una pieza mal ajustada de un modelo para armar, la turbina izquierda se desprendió limpiamente de la estructura del avión. El DC-10 hizo una extraña pirueta hacia la izquierda y se estrelló contra las instalaciones abandonadas del pequeño aeródromo de Elk Grove. La fuerza del impacto la partió en dos, estallaron los tanques de combustible y, de inmediato, se desató el incendio.

“El ruido de la explosión me dejó casi sordo durante unos segundos y, de repente, vi las llamas que se elevaban hacia el cielo. No atiné a otra cosa que mirar, aunque me pregunté si podía hacer algo para ayudar… Fue un instante, enseguida comprendí que no estaba en mis manos poder hacer nada por toda esa gente. Y me di cuenta de que tampoco el personal de seguridad del aeropuerto ni los bomberos podrían ayudar a nadie”, le contó Paul Wilkins, empleado del sector de cargas del aeropuerto, a un periodista del Chicago Tribune.

Los bomberos, las ambulancias y los equipos de rescate llegaron en menos de tres minutos al lugar de la caída, pero no pudieron hacer otra cosa que combatir el fuego. Desde el primer momento, todos estuvieron seguros de que no habría sobrevivientes, porque las llamas ganaron casi instantáneamente toda la estructura del avión. Si alguien había quedado con vida después del impacto, las llamas acabaron con él.

Las llamas se elevaban a más de cien metros de altura y desde lejos hubo testigos que tuvieron la impresión de que se estaba quemando todo el aeropuerto.

Trabajando sin descanso, los bomberos acabaron con el último foco de incendio recién a medianoche, pero la labor de los equipos de rescate entre los restos del avión se prolongó durante casi una semana. Los cadáveres, todos carbonizados y en muchos casos mutilados, fueron trasladados a una morgue improvisada en uno de los hangares de American Airlines. Todavía no existían las pruebas de ADN y muy pocos pudieron ser identificados con certeza. El destino de muchos de ellos fue una fosa común en el cementerio local, sobre la cual los familiares colocaron una placa conmemorativa de las 273 víctimas del peor desastre de la aeronavegación comercial de los Estados Unidos.

Tres días después de la tragedia, la Agencia Federal de Aviación dio a conocer un informe preliminar de los peritajes realizados en los restos del avión caído. “En opinión de esta agencia, uno de los cuatro bulones que sujetaban el motor del ala izquierda falló por fatiga y eso hizo que el turborreactor se desprendiera, pero quiero apresurarme a aclarar que no estoy seguro de que este accidente haya sido causado solo por ese bulón. Para saberlo habrá que esperar el dictamen definitivo de los expertos”, anunció Langhorne Bond, director del organismo encargado de regular la aviación civil estadounidense.

Casi al mismo tiempo, varias agencias de noticias distribuyeron un cable que fue ampliamente reproducido por los medios donde se reproducía un “registro de las fallas más notorias detectadas en aviones DC-10 durante los últimos años”. El informe – que preocupó, y mucho, a Mc Donnell Douglas, la empresa fabricante del avión – no escatimaba datos ordenados en forma cronológica e incluía 89 casos de fallas hidráulicas, apertura de puertas en pleno vuelo, pérdida de potencia en los motores durante vuelos, explosiones de motores, incendios por filtraciones de combustible, fallas en los sistemas de computación durante el uso del piloto automático y desprendimientos de motores como en el caso de Chicago.

El peor accidente databa de cinco años antes, cuando el 3 de marzo de 1974, a un DC-10 de Turkish Airlines se le abrió una puerta de carga en pleno vuelo poco después de haber despegado de París y se precipitó a tierra en la zona de Armenonville, con un saldo de 345 muertos.

La difusión de los primeros resultados de la investigación de la Agencia Federal de Aviación y la publicación del registro de fallas y accidentes en los DC-10 instaló la polémica. Ya no se trataba exclusivamente de determinar las causas de un accidente sino de determinar si el avión fabricado por McDonnell Douglas era apto para volar con un mínimo de seguridad. La situación de la compañía empeoró el 1° de junio cuando otro DC-10 que había despegado de Nueva York con destino a Amsterdam debió pegar la vuelta sobre el Atlántico luego de acusar problemas en sus turbinas.

Un segundo informe de los peritos, dado a conocer el 5 de junio, terminó de inclinar la balanza: las pruebas realizadas en el avión caído en Chicago demostraron que los DC-10 tenían un grave defecto de fabricación en el sistema que debía ajustar el reactor al ala. Después de revisar minuciosamente 103 aviones, los investigadores encontraron defectos en los pilones de montaje en 31 de ellos.

Con estos resultados en la mano, la Agencia Federal de Aviación tomó una decisión que fue inmediatamente confirmada por un tribunal de Washington. Disponía “mantener en tierra a todos los jets de este tipo que vuelan para las empresas aéreas del país”.

La prohibición de volar para los DC-10 entró en vigor el 6 de junio y provocó un verdadero colapso en el transporte aéreo de pasajeros estadounidense: según estadísticas de la Agencia, en 1979 los 138 aviones desarrollados por Mc Donnell Douglas que estaban en actividad transportaban 60.000 de los 800.000 pasajeros que volaban diariamente en el país. Las dos empresas aéreas más afectadas fueron United Airlines y American Airlines, que en conjunto tenían 67 aparatos en servicio, pero para otras compañías más pequeñas significó una verdadera catástrofe. Por ejemplo, World Airways, especializada en vuelos low cost entre Nueva York y Los Ángeles, cubría esa ruta con solo seis aviones y todos eran DC-10. Tuvo que dejar de operar.

Además, la medida dispuesta por la agencia de aviación estadounidense provocó una reacción en cadena en Europa y el resto del mundo. Varias compañías internacionales se sumaron a la iniciativa por precaución: UTA (Francia), Lufthansa (Alemania Federal), Japan Airlines (Japón), Iberia (España), Alitalia (Italia), Laker y British Caledonian (Gran Bretaña), SAS (Suecia), Varig (Brasil), Wardair (Canadá), Aeroméxico (México) y Viasa (Venezuela) inmovilizaron sus aviones.

A dos semanas de la tragedia de Chicago, “el caso del avión villano”, como bautizó la prensa estadounidense al affaire, se había transformado en una guerra de intereses en la que el “sálvese quién pueda” parecía ser la consigna. Mientras la Agencia Federal de Aviación se defendía de las acusaciones de no controlar de manera adecuada las aeronaves, Mc Donnell Douglas quedó al borde del abismo: sus acciones en la Bolsa de Nueva York bajaron 7,5 puntos en una semana y enfrentaba una demanda multimillonaria de los familiares de las víctimas del vuelo 191. Además, corría el riesgo de no poder seguir fabricando los DC-10 sin siquiera haber recuperado la inversión hecha en el proyecto del avión.

Luego de un largo silencio inicial, la empresa resolvió responder a las acusaciones. El primer paso fue calificar de “improcedente y precipitada” la medida de suspender los vuelos tomada por la Agencia Federal; la segunda, responsabilizar del accidente a la compañía aérea. “Los mecánicos de American Airlines revisaban alas y motores en forma incorrecta y pudieron haber causado el problema por el que se desprendió el motor”, declaró un vocero de Mc Donnell Douglas. “La revisión periódica de los motores se realizaba en presencia de técnicos de Mc Donnell Douglas y estos nunca advirtieron incorrección alguna”, respondió de inmediato American.

Para las compañías aéreas estadounidenses que operaban con “el avión villano”, el panorama también se había oscurecido: se estimaba que por cada minuto que un DC-10 permanecía inmovilizado, las empresas perdían 5.000 dólares. National Airlines se vio obligada a reducir la frecuencia de sus vuelos y despidió a 400 trabajadores entre pilotos, azafatas y mecánicos. American Airlines aún no lo había hecho, pero anunciaba medidas similares si la situación no se resolvía en pocos días. Los empleados de United Airlines fueron a la huelga para evitar los despidos.

Las 273 víctimas del vuelo 191 quedaron en segundo plano, reducidas a munición gruesa en una guerra en la que se jugaban millones de dólares. “Las recientes decisiones de la Agencia Federal, la huelga de los empleados de United, toda la investigación y el accidente del 25 de mayo ha roto, en cierto modo, el equilibrio y lanzado a las numerosas aerolíneas que operan en los Estados Unidos a una desenfrenada carrera competitiva. La reciente orden de revisión de los Boeing 747 y de los Airbus fabricados por un consorcio europeo, que constituye el único rival serio para la industria aeronáutica norteamericana, fue el elemento de revolvió aun más el de por sí complicado escenario. Las compañías que tienen muchos DC-10 pierden clientes y dinero. Los demás luchan entre sí por captar a todos los pasajeros potenciales, se cambian rutas y tarifas, y el caos es general entre un complejo juego de intereses en el que hay de por medio muchos dólares y mucho prestigio”, resumió The New York Times en un artículo publicado el 15 de junio.

La situación no podía durar mucho tiempo. Luego de un mes de presiones cruzadas y negociaciones reservadas, el 13 de julio de 1979 la Agencia Federal de Aviación Civil dio por terminada la investigación y autorizó nuevamente los vuelos de los DC-10, con la condición de que la sujeción de los motores a las alas fuera revisada cada cien horas de vuelo. El anuncio, realizado en Washington, aseguraba: “La conclusión de esta agencia es que no existe peligro para los pasajeros de esos vuelos”.

Cincuenta días después de la tragedia de Chicago, los DC-10 volvieron a levantar vuelo. Durante ese período, las compañías aéreas norteamericanas perdieron más de 50 millones de dólares. Además, la tragedia del vuelo 191 marcó el principio de una lenta caída que llevó a que, diez años más tarde, Mc Donnell Douglas dejara de fabricar los DC-10.

El “avión villano” recibió su golpe mortal en 1989, cuando el vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidráulicos inoperativos y la aeronave quedó completamente destruida.