El museo encallado: historias de naufragios, mitos y tesoros que componen el patrimonio arqueológico subacuático

Argentina tiene un vasto litoral marítimo. Desde la desembocadura del Río de la Plata hasta los pies de Tierra del Fuego se extienden más de seis mil kilómetros de costa. En el perfil este del país, en las penurias de las profundidades y en las grietas de la superficie del mar argentino, yacen preguntas y respuestas. Subsiste un cementerio de naufragios con tantas evidencias como inquietudes. Es el patrimonio arqueológico subacuático, un escenario que bordea el largo contorno argentino y que se nutre de dos mil barcos hundidos en el fondo del Río de la Plata y el litoral atlántico. La cifra simula ser alta pero en contraste con países de tradición marítima puede resultar modesta. Son embarcaciones de diferentes tamaños, períodos y tecnologías de construcción. Asumen un costado mitológico, misterioso.

No. No se hundieron alhajas, perlas ni monedas de oro. No hay tesoros ni reliquias. O sí. Pero no ésas que popularizaron las películas de naufragios y los relatos ficticios. Es una fábula, abono para la fantasía. Lo firman Cristian Murray, investigador en el área de arqueología subacuática del Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano (INAPL) del Ministerio de Cultura, y Mónica Grosso, arqueóloga e investigadora del mismo centro. Los cargamentos de monedas, lingotes y joyas transportadas vía marítima, susceptibles a la codicia de los cazadores de tesoros y exageradas por las pantallas y los cuentos, no confluían en las orillas argentinas. “Las aguas que rodean al país están apartadas de las rutas de navegación que utilizaban habitualmente los barcos con este tipo de cargamentos”, dice Murray. “La fantasía que despierta un naufragio ha sido una fuente para el cine y la literatura, pero lamentablemente en la mayoría de los casos ha contribuido a una visión distorsionada de la realidad, ya que se fomentó en el imaginario popular que hacer arqueología es rescatar objetos”, sugiere Grosso.

Advierten, a su vez, que la acción de los cazatesoros es una práctica ilegal en el país, dado que las legislaciones vigentes -usuales en todo el globo- prohíben la explotación comercial del patrimonio cultural sumergido. Tesoros, igual, hay. “Los naufragios históricos pueden ser caracterizados como un ‘tesoro cultural y arqueológico’, ya que son una riquísima fuente de información sobre el comercio marítimo y la vida a bordo en diversos períodos de la historia”, precisa Murray. “Si nos ponemos a pensar en lo que es tener acceso a una fuente única sobre el pasado humano, como lo son los naufragios, no dejaríamos de maravillarnos. El verdadero tesoro es ese gran potencial que tienen los naufragios de brindarnos referencias del pasado. Hay información importante que puede brindar un pequeño fragmento de metal o cerámica, o incluso ciertos rasgos del sedimento”, valida Grosso.

El mar argentino es el cofre. Conserva los vestigios de dos mil embarcaciones que dejaron de navegar en el territorio marítimo nacional. La base de datos de eventos de naufragio contempla a los ocurridos desde comienzos del siglo XVI y descarta a los que sucedieron en los últimos cincuenta años. De los dos mil solo 35 pudieron ser relevados, dado que la arqueología de naufragios es una disciplina relativamente reciente en el país y que las autoridades deben balancear los esfuerzos y los recursos entre la investigación y la gestión de los bienes.

Los barcos de madera con propulsión a vela, propios de los primeros tiempos de la navegación en el litoral atlántico, naufragaban -dice Cristian Murray- “en gran parte debido al escaso conocimiento que se tenía de las condiciones geográficas, hidrográficas y climáticas de la región, especialmente las referidas a abrigos costeros, bajos y rocas sumergidas, corrientes, mareas y temporales”. Las razones son corales: las tempestades frecuentes, la violencia de los vientos, los puertos naturales escasos en la costa patagónica, las corrientes de marea de gran intensidad, los engaños de las calmas sospechosas y los bancos de niebla, las tripulaciones escasas e ineficientes, la imprecisión de los instrumentos de navegación, las cartas náuticas sin relevamientos de bajofondos en la región, la rápida combustión del carbón y los riesgos de una estiba inconveniente que desataban incendios a bordo. Tras la implementación de la máquina de vapor, los cascos de hierros y acero, la asimilación de la tecnología, la navegación ganó seguridad. “Sin embargo -aclara Murray-, en esta época de grandes cambios se realizaron numerosos fraudes a las compañías aseguradoras encallando voluntariamente barcos obsoletos para cobrar la póliza”.

La tumba del barco hundido se transforma en un sitio arqueológico. Cada vez que descubre un naufragio, a Mónica Grosso le invade un sentimiento indescriptible que mezcla emoción y compromiso. Se detiene a pensar en la gente que lo tripuló, en las dificultades que enfrentaron en estos mares y en el destino incierto que los aguardaba. Más allá de las aventuras marítimas, de los viajes de exploración y de los enfrentamientos bélicos, los naufragios son piezas congeladas en el tiempo, no exploradas, fuente de consulta a preguntas sin respuestas. “Los tipos de barcos empleados, la proveniencia de las materias primas empleadas, las rutas de navegación utilizadas, la elección y uso de determinados lugares como fondeaderos, la construcción de puertos, las mercaderías o cargamentos transportados, el origen y la conformación de las tripulaciones, entre otros aspectos de la navegación histórica, nos abren a diversos ámbitos del conocimiento del pasado”, rescata la arqueóloga.

Cristian Murray y Mónica Grosso se conmueven ante cada naufragio. Participan de manera activa de una campaña nacional Mar de Historias, en procura de sembrar conciencia sobre la preservación del patrimonio subacuático. Se dedican, en el Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano, a investigar y a gestionar. En el proceso de investigación, hay dos clasificaciones: la arqueología marítima y la arqueología subacuática. “La arqueología marítima puede definirse como el estudio de las interacciones de los seres humanos con el mar y otros cuerpos de agua a partir de sus restos materiales. Este vínculo se remonta temporalmente a miles de años atrás. En este caso la evidencia material que se estudia puede estar en la costa o bajo el agua. Abordar estos temas implica no solo estudiar un naufragio específico sino, muchas veces un conjunto más amplio de evidencia (viviendas costeras, fondeaderos, balizas) y una escala espacial mayor”, define Mónica Grosso y pone de ejemplo las tareas realizadas en el Parque Interjurisdiccional Marino Costero Patagonia Austral (PIMCPA) de la provincia de Chubut, un área compuesta por cuarenta islas e islotes más un segmento de costa continental.

En su foco de estudio sobresalen pliegos antropológicos. Hablan de las sociedades del siglo XIX y de la costa patagónica. “Esta zona fue frecuentada por marinos de diversas partes del mundo, varios de los cuales se establecieron trabajando para compañías que explotaban recursos marinos como el guano y el aceite de pingüino. Estas actividades formaban parte de un proceso comercial de escala global”, dice e insiste que se trataba de un modelo de impacto mundial. Allí sobreviven los restos de una interacción entre comerciantes, indígenas nómades, colonos y autoridades del estado argentino, atentos a que en ese llamado desierto austral, deshabitado, se ejecutara un plan de integración nacional.

La arqueología subacuática, en cambio, no es más que hacer arqueología debajo del agua. Dice Grosso: “Refiere a una serie de técnicas y metodologías que son necesarias para realizar un trabajo arqueológico con los mismos estándares científicos que conlleva hacer arqueología ‘en tierra’. El campo temático puede ser variado: arqueología marítima, arqueología de los primeros pobladores o arqueología de sitios terrestres inundados, entre otros”.

La gestión es el discernimiento de qué hacer con toda esa información y cómo abordarla. “Es la herramienta que permite anticipar los riesgos de deterioro e implementar estrategias de prevención y mitigación. Consiste básicamente en reunir y organizar información de diversas fuentes, evaluar las necesidades y la relevancia de cada sitio y tomar decisiones fundamentadas en dichos factores”, desmenuza la arqueóloga. El principio madre es “preservar los valores patrimoniales” y el sentido es transferir las huellas del pasado en un impacto actual y local: que el trabajo redunde en beneficios para la comunidad.

La referencia vuelve a ser el proyecto de investigación en el Parque Marino Costero Patagonia Austral. La localidad de Camarones, una población de dos mil habitantes en el centro de la costa este de Chubut, es la localidad más cercana y la “puerta de acceso” al parque. Los investigadores descubrieron que, en Camarones, las narrativas dominantes sobre los inicios de la población estaban focalizadas en la producción de ganado ovino. “Nos dimos cuenta de que a pesar de que la localidad está literalmente a orillas del mar y que su origen se debe precisamente a que era un puerto natural utilizado con frecuencia en aquel entonces, su pasado relacionado con el mar era escasamente conocido”, repasan. Había -interpretan- un discurso oficial que invisibilizaba la conexión con el mar.

Montaron charlas y talleres en escuelas. Les contaron que un diario británico había cubierto la noticia de que en enero de 1946 un temporal había arrasado con una docena de barcos que se encontraban en la Bahía de Camaronas explotando los recursos marinos, principalmente recolección de guano y caza de lobos. Revitalizaron la memoria de los pobladores. Les hablaron del Villarino, el célebre vapor de la Armada Argentina que había repatriado en 1880 los restos del general José de San Martín. Sabían que naufragó en 1899 al encallar en las Islas Blancas, a la vera de la ciudad, pero desconocían que había realizado cerca de un centenar de viajes a la Patagonia transportando, además de personas y mercadería, noticias y anuncios.

El Villarino es, justamente, uno de los naufragios más emblemáticos de la historia argentina, junto a la corbeta Swift y la fragata Duchess of Albany. Su nombre devela una declaración de principios: honra la memoria del piloto de la Real Armada Española Basilio Villarino, explorador de la costa patagónica. En tiempos donde el interés por el mar y la superficie territorial del sur argentino empezó a acrecentarse, Nicolás Avellaneda, ministro de Guerra y Marina durante la presidencia de Julio Argentino Roca, impulsó la adquisición de un vapor de transporte con capacidad para conducir un batallón de infantería de 500 hombres con equipamiento completo. Le encargó la construcción a los astilleros Cammell en Birkenhead, Inglaterra, responsables de la construcción de los buques de la Escuadra Sarmiento. El costo: 18.000 libras. El propósito: robustecer la soberanía argentina en la Patagonia.

Lo botaron en Liverpool el 24 de febrero de 1880. Menos de dos meses después fue entregado con honores a la comisión naval argentina en Inglaterra. Tenía un casco de hierro, contaba con propulsión mixta de vela y vapor y su tripulación era de cincuenta hombres. Así partió hacia Bassin du Roi en El Havre para recibir en ese puerto los restos mortales del general José de San Martín, parada previa antes de marchar rumbo a Buenos Aires. La historia del Villarino quedó sujeta a la investidura del prócer -fue declarado Bien de Interés Arqueológico Nacional por la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos-, pero su faena fue más prolífica: “Se lo destinó al servicio público de pasajeros, carga y encomiendas entre Buenos Aires y los puertos de la costa sur: Bahía Blanca, Carmen de Patagones, Puerto Madryn, Rawson, Camarones, Puerto Deseado, Santa Cruz, Río Gallegos, Ushuaia y San Juan de Salvamento, en la Isla de los Estados. En sus casi veinte años de servicio ininterrumpido, el Villarino fue un importante nexo con las nacientes poblaciones del sur cumpliendo un rol fundamental en las comunicaciones, el comercio y el intercambio de personas e ideas”, cuenta Murray.

El periodista Roberto Payró, considerado el primer corresponsal de guerra en el país, se embarcó a bordo del Villarino para escribir sus crónicas que se hicieron libro en La Australia argentina: excursión periodística a las costas patagónicas, Tierra del Fuego e Isla de los Estados. Su final fue abrupto. Encalló en una zona dotada de restingas rocosas, a merced del oleaje y las corrientes. Solo se han preservado objetos metálicos, desarticulados y erosionados. En Camarones, donde el vapor obtiene un valor simbólico, yace su historia. “En sus inicios, la localidad fue aprovisionada por este barco, sus primeros pobladores fueron testigos del naufragio y un ancla en la plaza principal y un mural a la entrada del pueblo son testimonios tangibles de este vínculo”, describe el experto.

Era una corbeta de guerra británica que en 1770 fue destinada a custodiar el apostadero que Gran Bretaña tenía en ese entonces en las Islas Malvinas. Había sido fabricada ocho años antes en Inglaterra. Su nombre formal tenía el prefijo HMS, que significa His Majesty’s Ship o barco de Su Majestad, por pertenecer a la Real Armada británica. Estaba armada con doce cañones de seis libras y catorce cañones pedreros.

El 7 de marzo partió del puerto Egmont en las Malvinas para emprender una travesía de expedición por las costas continentales, tierras dominadas por pueblos indígenas. Seis días después, fue castigada por una tempestad. Para refugiarse, el capitán George Farmer ingresó a la boca de la ría Deseado, provincia de Santa Cruz. Encalló en una roca sumergida y se hundió a cincuenta metros de la costa. Tres tripulantes se ahogaron. Los restantes sobrevivieron a la intemperie durante un mes, alimentándose de fauna silvestre, hasta que fueron rescatados por el navío inglés Favourite, enviado desde las islas.

Pasaron 212 años para que parte de la corbeta volviera a flote. En 1975, el australiano Patrick Rodney Gower pisó Puerto Deseado con un material inédito: su antepasado Erasmus Gower, teniente de la Swift y sobreviviente del naufragio, contaba los pormenores del hundimiento. Leandro Caruso Robert, director de cultura de la ciudad, lo recibió, lo tradujo y lo difundió. En 1981, el teniente de fragata Ricardo Locarnini interrumpió la clase de matemáticas que estaba dictando en una escuela secundaria para contar que hubo una vez una embarcación británica que escapó de un temporal, encalló, se hundió, tres tripulantes murieron, un australiano llegó con la expectativa de intercambiar información sobre un naufragio y se volvió sin nada, pero removió la memoria.

Uno de sus estudiantes era Marcelo Rosas, quien cautivado por el relato decidió emprender la búsqueda de los restos del naufragio. Él ya buceaba. Convocó a tres amigos. Armaron una comisión de búsqueda. Siguieron las pistas. Hablaron con un pescador que había atrapado una madera vieja. Encontraron, el 4 de febrero de 1982 a las cuatro de la tarde, dos meses antes del comienzo de la guerra de Malvinas, los huesos de la corbeta a quince metros de profundidad. “Los restos de este barco fueron objeto de investigaciones arqueológicas por muchos años. Su excepcional estado de conservación, producto de su localización en aguas protegidas y de estar cubiertos por una capa de sedimento, ha permitido estudiar múltiples aspectos vinculados con el barco y su tripulación: la tecnología y los materiales con la que fue construido, las modificaciones que se le realizaron, el armamento que llevaba, las relaciones entre la pertenencia social de los tripulantes y los objetos a ellos asociados, la higiene, la salud y la dieta a bordo, y la interacción entre distintos organismos marinos y los materiales arqueológicos, entre otros”, narra Murray, quien reconoce que la Swift es la “cuna” de la arqueología subacuática argentina.

El 13 de julio de 1893 la fragata británica Duchess of Albany encalló en marea alta a las cuatro de la mañana. La densa niebla y los errores de cálculo en la navegación por la caleta Policarpo, en la costa de la Península Mitre de Tierra del Fuego, decretó el naufragio. Provenía de Río de Janeiro. Se dirigía a Valparaíso. Era un gran velero mercante que tenía casco de hierro remachado, aparejo de vela de tres palos y 28 tripulantes. Un grupo de náufragos se dirigió en bote a la bahía Thetis, donde en esa época había una subprefectura, y otros fueron rescatados posteriormente por el vapor “Amadeo”.

“El barco quedó encallado en la zona intermareal de la costa, expuesto a los embates de las olas. Resistió en buenas condiciones por muchos años, hasta que la estructura de hierro empezó a ceder. En las últimas dos décadas colapsaron varias partes del casco y actualmente sólo sectores de la proa y la popa se mantienen en pie”, subraya Murray. El Duquesa, como se lo denomina localmente, sirve de modelo de estudio para abordar lo que en arqueología se llama “procesos de formación de sitio”. En él sobrevive el equipamiento náutico típico de los grandes buques mercantes de la última etapa de la navegación a vela: anclas, cadenas, cabrestantes, bombas de achique, maquinillas para maniobras de la jarcia, bitas, escotillas.

“Una de las anclas se encuentra alejada del casco y en posición de uso, con una de sus uñas hincada en el sedimento y la cadena extendida, evidenciando uno de los últimos intentos por evitar la varadura. En la costa frente al naufragio se hallaron fragmentos de loza blanca decorada en azul, baldosas cerámicas y un fragmento de vidrio, en algunos casos asociados a concheros indígenas”, rescata el investigador. El mascarón de proa, tallado en madera, se exhibe desde 1979 en la sala principal del Museo del Fin del Mundo.