Un avión supersónico, un piloto heroico y 114 muertes: la tragedia que marcó el final del “rey de los cielos”

Aeropuerto Internacional Charles De Gaulle, Paris, martes 25 de julio de 2000. Hora: 16.44:55. El vuelo 4590 de Air France con destino a Nueva York ya recibió la orden de despegue y el Concorde carretea por la pista principal a más de 300 kilómetros por hora para levantar vuelo. De pronto, un grito desesperado del operador de la torre de control retumba en la cabina del avión: “¡Detengan el despegue! ¡Hay fuego en uno de los motores!”. “Avería en el motor número 2 -la voz del piloto Christian Marty suena calmada-. El fuego se extiende. Es tarde para frenar. Subiremos y viraremos hacia Le Bourget para aterrizaje de emergencia”.

El Concorde levanta vuelo, seguido por una larga estela de fuego que sale de su flanco izquierdo. El piloto lo hace girar con una maniobra que parece una pirueta, pero ya no hay nada que hacer: el avión cae sobre un maizal a cinco kilómetros de la pista, a pocos metros de un hotel y explota.

El reloj marcaba las 16.47, todo había ocurrido en poco más de dos minutos. Después de 31 años de surcar invicto los cielos del mundo, un avión Concorde sufría un accidente. A bordo viajaban 100 pasajeros y 9 tripulantes. Muchas horas después -y tras algunas confusiones- se establecería que otras cinco personas habían muerto en el hotel incendiado. Al caer el avión, con sus depósitos llenos de combustible, estalló y se desintegró en miles de pedazos. Una de las partes incendiadas voló hasta un hotel de la cadena Hotelissimo, de 45 habitaciones, construido totalmente en madera. Las llamas se difundieron con rapidez y dejaron sin escapatoria a cinco huéspedes.

El saldo total era de 114 víctimas. Pronto habría una víctima más: los Concorde sobrevivieron menos de dos años al accidente, ya casi nadie quería volar en ellos.

El rey de los cielos

Utilizado en vuelos de pasajeros desde 1969, el avión supersónico Concorde era considerado el rey de los cielos. Mientras que los aviones comerciales subsónicos demoraban alrededor de ocho horas en completar un viaje entre París y Nueva York, el Concorde solo necesitaba alrededor de tres horas y treinta minutos. La altitud máxima que alcanzaba era de 18.300 metros y su velocidad de crucero era de 2.410 kilómetros por hora, más del doble de la velocidad media de los aviones convencionales.

Era un avión de lujo, con capacidad para cien pasajeros, que sólo podían utilizar quienes desembolsaran los 9.000 dólares que costaba el pasaje. Claro que su andar silencioso, la canilla libre de champagne a bordo, los bocaditos de caviar y el catering preparado por los más famosos chefs franceses hacían olvidar el precio a los pasajeros que se acomodaban en sus filas de cuatro asientos (contra siete de los Boeing).

Otra de las ventajas era el tiempo, demoraba menos de la mitad de las horas que necesitaban los otros aviones para realizar el mismo trayecto. El sueño de duplicar la velocidad del sonido se había cumplido en 1979, cuando el avión alcanzó una velocidad de 2.500 kilómetros por hora durante 53 minutos en un vuelo regular.

Era, además, un avión calificado como “el más seguro del mundo”. A excepción de un aterrizaje con un neumático desinflado en 1979 en Nueva York, sin ninguna consecuencia, hasta el 25 de julio de 2000 los Concorde ostentaban un récord que ningún otro modelo de aeronave podía exhibir: más de tres décadas de vuelos sin accidentes.

Rumores y preguntas sin respuesta

Desde el momento mismo en que se apagó el único foco de incendio, los bomberos dejaron las operaciones a cargo de un grupo de expertos aeronáuticos, que rastrearon las partes de los restos necesarias para las pericias del accidente. “Presten atención a ver si encuentran algún pájaro”, fue una de las órdenes que dieron. No descartaban que algún ave se hubiera introducido en el motor y causado la falla.

A medianoche encontraron las cajas negras, que fueron llevadas inmediatamente a París. La investigación oficial, con la carátula de “homicidio involuntario”, quedó a cargo de la Fiscalía del Tribunal de Gran Instancia de Pontoise, que de inmediato ordenó la suspensión de todos los vuelos Concorde en Francia.

Mientras tanto, el director de Comunicaciones de Air France, François Bouzet, trataba de apagar otro incendio. Una de las primeras informaciones que lograron obtener los periodistas fue que el vuelo había despegado con 66 minutos de atraso por “inconvenientes técnicos”. Ahí podía estar la clave del accidente.

En la conferencia de prensa que Bouzet brindó en el mismo Aeropuerto Charles De Gaulle, un cronista insistió en que explicara de qué inconvenientes técnicos se trataba.

-El piloto Christian Marty y el copiloto Jean Marcot ejercieron su derecho a exigir un chequeo técnico antes de partir- respondió Bouzet.

-¿Qué resultó de ese chequeó?- repreguntó el cronista.

-El comandante Marty insistió en que se reemplazara una pieza del motor número 2 del avión…

-¿Podría identificar la pieza?- lo interrumpió el periodista.

-El rear thrust (impulsor de reversa)- dijo Bouzet y esperó la pregunta que no podría evitar.

-¿No fue el motor número 2 el que se incendió?

El director de Comunicaciones de Air France suspiró y ensayó la única respuesta posible:

-Sí, pero es absolutamente imposible en este momento atribuir a esa reparación el origen del accidente. Ruego que no se dejen llevar por rumores infundados.

Un mar de versiones

El pedido de François Bouzet era inútil. Si algo abundaba 24 horas después de la tragedia eran los rumores. Uno de ellos era muy sugestivo: si había una falla en alguno de los motores, una alarma debería haber sonado en el momento en que se iniciaban las tareas de despegue, lo que habría permitido que el piloto lo abortara. Si la alarma no había sonado, era evidente que los sistemas de seguridad habían fallado.

Era una de las líneas de investigación que estaban siguiendo los expertos. “El piloto se dio cuenta de que había una avería en el motor número 2, pero ya no estaba en situación de poder frenar el aparato debido a la velocidad”, adelantó ese mismo día la vocera de la Fiscalía, Elizabeth Senot.

André Turcat, el piloto que realizó el primer vuelo experimental de un Concorde en 1969, arrojó más leña al fuego, si eso era posible. El experimentado comandante creía que la causa era mucho más grave que una falla del motor. “De ser así, la tripulación habría podido constatarlo cuando el avión iba a una velocidad de 300 kilómetros por hora. A esa altura todavía es posible frenar el avión. Es algo bien demostrado, certificado y para lo cual todos los pilotos Concorde han sido entrenados. De modo que tuvo que ser algo mucho más grave”, dijo.

Con el motor Snecma Olympus en la mira de todo el mundo, también su fabricante, Rolls Royce, tuvo que salir a dar la cara: “En 24 años de ejercicio y casi un millón de horas de vuelo, jamás se experimentó el más mínimo problema”, explicó desde Londres el vocero de la compañía, Steve Fushelberg.

El Concorde del accidente era el más antiguo de los 13 que estaban en operaciones. Había sido fabricado en 1975 y tenía 11.989 horas de vuelo. El año anterior le habían hecho un chequeo completo y cuatro días antes de la tragedia había pasado su último control reglamentario. Sin embargo, los medios se preguntaron si el revolucionario avión supersónico no se estaría poniendo viejo… y peligroso.

No fue culpa del Concorde

La suspensión de los vuelos de aviones Concorde se prolongó durante más de tres meses, mientras duró la investigación sobre la causa del accidente del vuelo 4590.

El resultado fue sorprendente: lo que originó la tragedia fue un descuido que nada tenía que ver con el avión, ni con sus mecánicos, ni con los pilotos. La Oficina Francesa de Investigación de Accidentes Aéreos determinó, a partir del contenido de las cajas negras y del análisis de los restos, pero fundamentalmente por el análisis de grabaciones de video del Aeropuerto, que la falla en el avión había sido causada por una cinta metálica que se había desprendido de otro avión, un DC-10 de Continental Airlines que había despegado minutos antes que el Concorde.

Ese fragmento de metal que había quedado sobre la pista sin que nadie lo viera perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando el avión ya estaba a 300 kilómetros por hora. El neumático explotó y uno de los trozos de goma que se desprendieron golpeó contra uno de los tanques de combustible, lo que hizo reventar una de las válvulas situada en el ala izquierda. Eso había provocado una fuga de combustible que, al entrar en contacto con las chispas de un cableado afectado por el golpe, provocó un incendio en el motor.

Un piloto heroico

Las grabaciones de las cajas negras del Concorde revelaron que, gracias a una acción heroica y desesperada del piloto del avión, se había evitado una catástrofe mucho peor.

La pirueta extraña que el Concorde había hecho en el aire antes de estrellarse se debió a que el comandante Christian Marty había tenido la lucidez – ya con la seguridad de estrellarse y morir – de cambiar el rumbo del avión para impedir que cayera sobre un área poblada, donde había un hospital y varios hoteles. De no haberlo hecho, el número de víctimas se hubiese multiplicado.

“Si no fuera por el piloto, la tragedia podría haber sido mucho mayor: cuando vio que ya no podía dominar el aparato y que iba a caer, evitó la aglomeración de hoteles de Le Bourget y con una enorme sangre fría apuntó a una zona descampada”, dijo el vocero de los investigadores al dar a conocer el informe final sobre el accidente.

La heroica acción del piloto Christian Marty hizo que un colega ya retirado, el excomandante de Concorde Claude Hetru, se sumara a lo que había establecido el informe: “Cuando uno pilotea un Concorde no está piloteando un avión, está piloteando un Concorde. Es algo especial, único… Y sus pilotos, perdonen la falta de modestia, también lo somos”, dijo a los periodistas que requirieron su opinión.

Agonía y muerte de un rey

El 6 de diciembre de 2010 -más de una década después del accidente-, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario, al ser responsabilizados por el desprendimiento de la cinta que había causado en accidente del vuelo 4590.

Ya era tarde. Hacía siete años que los aviones Concorde no surcaban el cielo.

El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways -las dos compañías aéreas que utilizaban el lujoso avión supersónico de pasajeros- anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a fines de ese año.

La razón que dieron era contundente: desde el accidente del 25 de julio de 2000, el número de pasajeros de los aviones Concorde había bajado tanto que hacía económicamente insostenible hacerlos despegar.

El rey de los cielos había muerto.

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