La epopeya de los helicópteros que rescataban pilotos argentinos tras las filas enemigas en Malvinas

Dice que no, que no quiere regresar a las islas Malvinas. Justo él, que escribió una de las páginas más gloriosas de la guerra. Al Comodoro Mayor VGM Alejandro Roberto Vergara (64) se le anuda la garganta y los ojos se le hacen acuosos. Pero repite: “No, no sueño con volver”.

Desde 1982, el 21 de mayo se conmemora el Día del Helicopterista. En parte, por lo que él y sus camaradas del Escuadrón de Helicópteros hicieron en las islas. Vergara explica su negativa: “Cuando el día 3 de abril llegué a Puerto Argentino, lo primero que vi fue el mástil con la bandera argentina flameando. Me impactó estar allí en ese momento. Me sentí un privilegiado. La última imagen que tuve de Malvinas, cuando me evacuaron al continente el 7 de junio (una semana antes del final del conflicto), fue la misma. Y la llevo guardada en mi corazón. Ver la bandera inglesa en el mismo lugar donde vi la argentina, en la tierra donde quedaron para siempre muchos camaradas, los 55 héroes de la Fuerza Aérea entre ellos, no es algo que quiera vivir. Me invitaron a viajar, pero dije que no. Tengo fe en que las islas se recuperen por la vía diplomática. Quizás lo vean mis hijas o mis nietos, porque Malvinas es un derecho y una obligación irrenunciable de todo ciudadano argentino".

Vergara vio flamear la enseña en la pista de Puerto Argentino el 3 de abril de 1982. Eran las 02:30 de la madrugada, él tenía el grado de Teniente. “He tenido el alto honor de ser integrante de esa primera tripulación de helicópteros que despegara a Malvinas. La misión que nos habían encomendado era la de búsqueda y rescate de medios aéreos propios”, cuenta quien descendió esa fría mañana de un avión Hércules C-130 que también transportaba el primer helicóptero del Escuadrón, un Bell 212, matrícula H-85, y a ocho camaradas de la Fuerza Aérea: el comandante, Teniente Luis Longar; el Inspector mecánico, Suboficial Ayudante Jesús Martínez; el Primer mecánico, Cabo Primero Horacio Carmona; el Segundo Mecánico, Cabo Primero Ernesto Palacios; el Primer Operador de Carga, Cabo Primero Eulogio Gómez; el Segundo Operador de Carga, Cabo Primero Sergio Quiñonez; el Instrumentalista, Cabo Primero Eduardo Gómez y el Radio operador, Cabo Bernardo Dobrenic.

Vergara, mendocino, había ingresado en 1975 a la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea, de donde egresó como piloto cuatro años después. Fue destinado a la VII Brigada Aérea –que entonces estaba en Morón, y hoy en Moreno–, y en marzo de 1982 lo designaron comandante de un Bell 212 IFR. “Los compraron en 1978. Un helicóptero está preparado para volar en forma visual, pero éste, además, podía hacerlo por instrumentos, como un avión. Era lo más novedoso de la Fuerza Aérea”.

Él se había enterado que iría a Malvinas apenas dos días antes. “A mediados de marzo nos habían pedido, sin decirnos para qué, que elijamos una tripulación reforzada. El 1 de abril a las cinco de la tarde nos convocaron a una reunión en el Casino de Oficiales de la 1° Brigada Aérea del Palomar. Seríamos unas 200 personas. Yo estaba con el teniente Longar, que sería el comandante del Escuadrón. Encendieron un proyector, y la primera filmina decía ‘Recuperación de las Islas Malvinas’. Me dí cuenta ahí que seríamos protagonistas de la historia. En un micro, afuera, nos esperaban los suboficiales. El suboficial ayudante Jesús Martínez me preguntó adónde iríamos. ‘Vamos a recuperar las Islas Malvinas’, le respondí. Y me dijo irónico: ‘Qué raro usted, siempre haciendo bromas’. Entonces me levanté del asiento y les conté todo el operativo: ‘Señores, despegaremos hacia Comodoro Rivadavia y mañana vamos seremos parte del operativo de recuperación de las Islas Malvinas’”.

Las primeras imágenes del Operativo Rosario del 2 de abril de 1982 las vio por televisión, en la pantalla de ATC . "Me fui a Malvinas sin que nadie de mi familia supiera nada. Yo estaba de novio entonces”. Esa chica, Silvia Mabel Amato, hoy es su esposa. Con ella tienen tres hijas: María de la Paz, María Laura y María Cecilia y dos nietos, Luca y Siena.

En la pista de Comodoro RIvadavia, el Hércules C-130 que finalmente los llevó a Puerto Argentino se demoraba, y la ansiedad se hacía gigante. Cuando aterrizó y se abrió la rampa, salieron los 72 marines británicos que habían sido hechos prisioneros. Precisamente, la primera misión de la que participó en Malvinas fue el 6 de abril, cuando a las 10.30 llevaron a una patrulla del Grupo de Operaciones Especiales (GOE) a capturar a seis marines y un sismógrafo que habían escapado el 2 de abril. “No hubo combate -recuerda-. En dos vuelos los trasladamos a Puerto Argentino”

Los días 07 y 11 de abril, llegaron a Puerto Argentino, en vuelo directo desde Río Gallegos, dos helicópteros pesados CH- 47 Chinook, matrículas H-93 y H-91; y el día 10 de abril, el segundo Bell 212, matrícula H-83, embarcado en un avión Hércules C-130. “De esa manera se conformó el Escuadrón Helicópteros Malvinas, con dos aeronaves medianas para búsqueda y rescate (Bell 212) y dos pesadas para traslado de personal y material (Chinook)”, explica.

En los 65 días que Vergara permaneció en Malvinas, voló exactamente 99 horas y participó en 75 misiones. El Escuadrón I Bell 212, del que formó parte, rescató a seis pilotos -uno de ellos inglés-, y estuvo presente en otras acciones, como el auxilio a la patrullera Río Iguazú –que fue interceptada por una patrulla aérea inglesa el 22 de mayo –. Allí fueron puestos a salvo 25 tripulantes de la embarcación y 20 efectivos del Ejército que llevaban a bordo. Su última misión fue el rescate de tres integrantes del POA (Puesto de Observación Aérea) Biguá.

Y, en cada una de esas misiones, lo perseguía una melodía que aún recuerda: un tema con la voz de Diana Ross. "La casa donde vivíamos estaba en Ganso Verde. Y cuando llegamos, vimos que tenía tres video-casettes. Uno con la canción ‘¿Sabes hacia dónde vas?’. Era nuestra favorita, y tiene un enorme significado desde entonces para nosotros. Cuando eludíamos amenazas para ir al rescate de un compañero, siempre estaba presente, era un código”.

La Base Aérea Militar Cóndor estaba montada en la zona de Darwin –a unos 100 kilómetros de Puerto Argentino–. Allí trasladaron todo el material y los soportes logísticos de los helicópteros, el sistema de armas IA-58 Pucará, seis piezas de Artillería de 20 mm de Fuerza Aérea, una de 35 mm del Ejército Argentino, la Compañía de Defensa de la Escuela de Aviación Militar, que conformaría el primer anillo de seguridad del aeródromo, el Escuadrón Base (Sanidad, Meteorología, Transporte, Comunicaciones, Abastecimiento), el personal de la Red de Observadores Aéreos y el Regimiento de Infantería 12 del Ejército, que brindaría el segundo anillo de seguridad.

También en los Bell 212 se desplegó al personal y material de la Red de Observadores Aéreos (ROA), entre ellos a los civiles radioaficionados de la Provincia de Córdoba que cubrirían los nueve puestos de despliegue (MIKE) correspondientes a la BAM Malvinas y a los cuatro de la BAM Cóndor (VASCO, HIENA, ROCA Y BIGUA), con personal militar.

Quedaron establecidas, así, dos bases aéreas: una en Puerto Argentino y otra en Darwin.

El 1º de mayo comenzaron los ataques ingleses. Y el objetivo fue precisamente minar el poder aéreo de los argentinos. Como el bombardeo al aeródromo de Puerto Argentino fue anterior (4 de la madrugada), dio tiempo a ciertos movimientos en el BAM Cóndor, que recibió el ataque de tres aviones Sea Harrier cuatro horas y media después. “Nosotros habíamos estacionado los helicópteros cerca del poblado cercano de Ganso Verde. Y ordenaron que los Pucará se dispersaran hacia una base alternativa. Pero sólo pudieron despegaron dos aviones, el tercero quedó atascado en la pista y no salió ninguno más. Allí murió el teniente Daniel Jukic y cinco suboficiales, mecánicos y armeros, que atendían su aeronave. Fue sorpresivo. Nuestro Escuadrón se salvó por el cambio de posición de los helicópteros. Uno de los aviones bombardeó la posición que se tenía anteriormente. Para nosotros se hubiera terminado la guerra en ese mismo momento, nuestras cuatro aeronaves hubiesen sido destruidas”, relata Vergara.

Un helicóptero Chinook (el H-91) fue designado para llevar a los 13 heridos de mayor gravedad hacia el Hospital Militar Conjunto en Puerto Argentino. A minutos de llegar, el poblado estaba siendo atacado nuevamente por Sea Harriers. El helicóptero descendió en un monte cercano. Allí, uno de los heridos falleció. El piloto, entonces, decidió continuar el vuelo. Antes de arribar al hospital, otro herido murió. El día del Bautismo de Fuego para la BAM Cóndor dejó un oficial y siete suboficiales fallecidos, todos pertenecientes al Escuadrón Pucará. Ese helicóptero (que regresó a nuestro país en un vuelo increíble), fue declarado como Tumba de Guerra por ese trayecto del 1º de mayo. Fue el primer vuelo en situación de guerra de los helicópteros de la Fuerza Aérea en Malvinas.

El 2 de mayo, un Bell 212 tripulado por el teniente Marcelo Pinto, el teniente Ricardo Ludueña como pilotofues es designado para buscar al 1er. teniente José Leónidas Ardiles, derribado un día antes con su Mirage MV Dagger. Al no hallarlo, después de poco más de tres horas regresaron a la base.

El 12 de mayo, un avión propio fue derribado por la artillería antiaérea de 35mm. A bordo del Douglas A 4B iba el 1er. teniente Fausto Gavazzi, que había atacado a la flota inglesa. El Bell 212 H-85 salió en su búsqueda. Lamentablemente, sólo encontraron los restos del piloto.

El 21 de mayo, un día como hoy, fue el desembarco inglés en San Carlos. Se envió una escuadrilla de aviones IA-58 Pucará bajo el mando del Capitán Jorge Benítez. Una sección de dos aviones con él y el teniente Brest. Este último regresó por una falla técnica, y a Benítez lo derribó un misil tierra aire Stinger. La otra sección la integraban el el 1er. Teniente Micheloud y el Mayor. Tomba. Ambos fueron sorprendidos por una patrulla y Tomba fue derribado en la zona de Lafonia pero logró eyectarse.

“Entonces, nuestro Bell 212 H-85, con el teniente Longar y el teniente Brea como pilotos, el cabo 1º Palacios como mecánico y el Cabo 1º Quiñónez como operador de carga fueron en su búsqueda. Era de noche cuando recuperamos al mayor Tomba, que había efectuado dos disparos de bengalas. Primero se halló al avión y luego, a varios kilómetros, al piloto, que había emprendido el regreso a la base Cóndor a pie". Ese rescate sentó un precedente: el 21 de mayo se instauró el Día del Helicopterista.

Al día siguiente continuaron las misiones. Se recuperaron al teniente Héctor Ludueña y al mayor Gustavo Piuma y al teniente Senn cerca de Puerto Howard, en la Gran Malvina. Y en el trayecto de regreso a Darwin fue subido al helicóptero un piloto inglés que había sido hecho prisionero, el teniente Glover.

A Vergara le tocó el honor dos días después: “El 23 me ordenaron el rescate de un piloto de M-5 Dagger derribado en la isla Gran Malvina, el teniente Héctor ‘Jote’ Luna, al que conocía como instructor del grupo aéreo. Cruzamos el estrecho de San Carlos, donde divisamos una fragata inglesa. Pasamos por el llamado ‘corredor de las bombas’, que era donde volaban los Harriers. El radar nos alertó de la presencia de una patrulla de combate. Como indicaba el protocolo, descendimos y abandonamos el helicóptero. Nos dispersamos hasta que pasaron los aviones. Luego seguimos. Encontramos el avión y observamos un caserío. Un kelper nos dijo que dentro de la casa había un piloto argentino muy malherido. En el dormitorio encontré a Luna. Se había roto una pierna al caer después de eyectarse y tenía el hombro sacado. Debió dormir a la intemperie y caminar como pudo hasta esa casa. Cuando lo ví, le dije ‘¡Qué sorpresa, ¿no?!’. Y él me respondió: ‘Vergara, ¿qué hace acá?’. Llegando a la zona de la Base, hicimos contacto con la torre de vuelo. ‘Cóndor, ¿trae pájaro a bordo?’, me preguntó el torrero.´Pájaro a bordo sin novedad’ respondí. ‘¡Entonces su ingreso está autorizadísimo!’. Fue una gran satisfacción”.

En esos momentos, mientras volaba a 50 o 60 centímetros del suelo, no había tiempo de pensar en nada más que en las órdenes a cumplir. Ni siquiera los seres queridos podían ocupar su mente. Cuenta Vergara que, en vuelo, “no se piensa en la familia, sólo en la misión”. Y a todo eso que fue quedando en su mente de aviador lo volcó en el libro “Palas al rescate”, que editó el año pasado.

Los días siguientes, las misiones no mermaron. El 24 se rescató al Capitán de Corbeta Alberto Philippi, piloto de Avión Douglas A-4 Q de la Armada Argentina. El 28 de mayo se fue a buscar a una patrulla de 14 hombres Grupo de Operaciones Especiales detrás de las líneas enemigas. Por la cantidad que eran, tres debieron aguardar ser rescatados hasta el día siguiente junto a los integrantes de un Puesto de Observación Aérea de la BAM Malvinas que hacía dos días no realizaba ningún tipo de transmisión radial por el agotamiento de las baterías de sus equipos. El 31 -que Vergara recuerda como el rescate más difícil de todos- se recuperó, también tras las filas enemigas, al alférez Eduardo Javier Daghero y los soldados José Luis Morales, salteño, y Andrés Coronel, tucumano. Eran los integrantes del Puesto de Observación Aérea (POA) Biguá.

Para los helicopteristas, volar en las condiciones que imponía la superioridad militar británica no era sencillo. Sin embargo, las cuatro aeronaves combatieron hasta que se ordenó su repliegue. “Nuestro entrenamiento técnico y emocional era óptimo -señala Vergara-. Lo hacíamos en forma rasante, sin cobertura aérea y con escasa información sobre la posición del enemigo. Además, debíamos estar muy atentos a las patrullas de comandos del SAS, porque podíamos ser el blanco de un misil tierra aire. Nuestra única defensa eran las ametralladoras frontales y la capacidad de mimetizarnos. Volábamos en forma oculta, aprovechando el cono de sombra que provocaba el sol en los montes de Malvinas”.

El 7 de junio, Vergara y el resto de sus camaradas fueron replegados al continente. Eran los estertores de la guerra y ya no era necesario que los helicópteros -reubicados en el hipódromo de Puerto Argentino- volaran: las tropas argentinas estaban demasiado próximas a la ciudad. Los Bell 212, lamentablemente, quedaron en Malvinas. Los Chinook lograron regresar. Su vuelta fue una epopeya: “En su trayecto a Río Grande, en Tierra del Fuego, debieron evadir a la flota inglesa haciendo una navegación nocturna que las insumió más combustible del que tenían, porque los tanques suplementarios habían quedado en Darwin. Tuvieron que abastecerse a puro músculo de los mecánicos, que lograron la proeza con una bomba manual y diez tambores de 200 litros de combustible cada uno”, recuerda emocionado el Comodoro Mayor.

Pero a los helicópteros les quedaba una misión más.

El último vuelo de los Bell 212 lo hizo la unidad que había quedado en San Julián, provincia de Santa Cruz. Sucedió el 13 de junio, cuando el piloto de uno de los aviones A-4 que habían atacado posiciones inglesas, averiado, se dio cuenta de que no llegaría de vuelta al continente por la pérdida de combustible. El avión abastecedor fue a su encuentro, y en pleno vuelo le transfirió lo necesario para arribar. Por si el piloto debía eyectarse y había que rescatarlo, un helicóptero los acompañó todo el trayecto. Como lo hicieron siempre.

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