Il échoue en tant que pilote, mais il conçoit la première voiture de Senna et c'est le talisman de Schumacher : Rory Byrne, l'homme derrière la résurrection de Ferrari

En raison de son profil bas, le designer Rory Byrne a toujours préféré rester à la base des écuries de Formule 1 et n'avait pas le « marketing » qu'il mérite, mais aujourd'hui la résurrection de Ferrari est en partie due à ce diplômé sud-africain en chimie industrielle, qui à 78 ans prouve sa validité pour concevoir des voitures de course. Grâce à ses coups de pinceau dans la nouvelle voiture de la Scuderia, la F1-75, jouée à deux dates, la maison de Maranello mène le championnat des pilotes avec Charles Leclerc, et celui de Constructores, dans lequel il compte plus de points (78) que la somme combinée de Mercedes (38) et Red Bull (37).

Il est né à Pretoria le 10 janvier 1944 et depuis qu'il est enfant, il voulait être pilote, mais, après avoir essayé plusieurs fois, il a abandonné l'idée : « Je peux faire un tour raisonnablement décent, mais je ne peux pas garder ce rythme après tour », a-t-il révélé dans le livre de Peter Wright Under the Skin of Championship-Winning F1-2000 ( Under the Skin of Championship-Winning F1-2000) de Peter Wright (Under the Skin of the Championship) victorieux), qui révèle les secrets de Ferrari pour être à nouveau champion des pilotes après 21 ans avec l'aide de Michael Schumacher. Bien qu'il ait trouvé sa place dans le sport automobile après avoir obtenu son diplôme en chimie industrielle de l'Université de Witwatersrand et développé son intérêt pour l'aérodynamique des modèles de planeurs (à l'âge de 17 ans, il a remporté un championnat du monde de planeurs à l'échelle), et après avoir fait face à une entreprise florissante de pièces automobiles.

À l'âge de 23 ans, il a déménagé au Royaume-Uni et a percé avec l'écurie Toleman en Formule 2 européenne, qui l'a engagé en 1980 pour fabriquer sa première voiture, la TG280, avec moteur Hart et pneus Pirelli, ce qui a conduit au titre de l'Anglais Brian Henton. « Le TG 280 nous a donné la première et la deuxième place du championnat et nous a fait croire que nous étions prêts à passer à la F1. En fait, nous avions eu de la chance : j'ai profité d'un écart dans le règlement au niveau de la hauteur des bords de la carrosserie et il a été défini par rapport à l'arrière du conducteur. Je l'ai donc abaissée par la garde au sol sur les côtés de la voiture, entre 15 et 20 millimètres. Quand tout le monde l'a remarqué, les pneus Pirelli ont été développés à un niveau où ils étaient supérieurs, et c'était vraiment trop facile. Cela nous a fait prendre conscience d'un faux sentiment de sécurité. Quand nous sommes arrivés en F1, nous étions dedans pour une grosse frousse », a-t-il rappelé.

Bien que sa première révolution dans le grand cirque soit venue avec le Toleman TG183 qui avait des radiateurs dans les ailes avant et un double aileron arrière. « Oui, Rory, tout est très beau, mais où allons-nous mettre le moteur ? » lui a demandé cette saison-là par un autre entraîneur de l'équipe. « Ah, oui, le moteur, oui bien, peut-être que tu en as besoin aussi... », répond-il froidement. Ayrton Senna a fait ses débuts avec cette voiture en 1984, mais la version TG184 a eu un impact lors de sa deuxième course, à Monaco, où le Brésilien a brillé sous une pluie torrentielle et quand il était sur le point de battre Alain Prost, le directeur de course Jacky Ickx (ancien F1 puis pilote de la Coupe du monde d'Endurance et Dakar Rally) a décidé de terminer la course avec un drapeau rouge.

L'année suivante, Benetton est entré dans la catégorie et a acheté le reste de Toleman. Byrne a commencé à travailler avec l'un de ses grands partenaires, Ross Brawn. Il a conçu les B194 et B195, avec lesquels Schumacher a été couronné deux fois champion et l'équipe a remporté son seul titre de constructeur en 1995.

Mais sept ans plus tôt, il a fait un voyage qui a changé sa vie en Thaïlande : « Je suis allé pour la première fois à Phuket en 1988 avec mon ami Alex Hawkridge, qui avait piqué mon intérêt pour la plongée. Nous avons participé à un voyage de deux semaines qui nous a emmenés le long de la côte jusqu'aux îles Andaman. J'ai apprécié l'endroit et l'hospitalité à Phuket, alors je suis revenu plusieurs fois en vacances », a-t-il déclaré dans une interview accordée à Window on Phuket. Il a tellement aimé qu'il a fini par y vivre : « Pendant que j'étais au Royaume-Uni en 1996, j'étais intéressé par l'apprentissage du thaï, alors j'ai fait le tour des universités d'Oxford en essayant de trouver un professeur de cette langue. Je me suis retrouvée dans un restaurant thaïlandais et une étudiante qui y travaillait comme serveuse a accepté de m'enseigner. C'est ma femme maintenant, Pornthip. Mon thaï, cependant, est pire que lorsque nous nous sommes rencontrés ! »

Il a failli déménager en 1996 lorsque son contrat avec Benetton prend fin. « J'avais prévu de prendre ma retraite, donc je suis allé à Koh Lanta avec l'intention de créer une entreprise de plongée. Mais ensuite j'ai reçu un appel et dix jours plus tard, j'étais à Maranello en train de travailler avec Ferrari », s'est-il rappelé. À l'autre bout du téléphone se trouvait Schumacher, qui lui a demandé de l'accompagner dans son défi à la Scuderia. Le Kaiser savait qu'il devait recruter les meilleurs dans chaque domaine pour sortir La Rosa de sa léthargie et Brawn s'est également joint à lui. En 1993, Jean Todt (N. de la R : il a mené Peugeot avec ses deux titres au Championnat du monde des rallyes et deux victoires aux 24 Heures du Mans) était arrivé en tant que chef d'équipe et ensemble, ils ont capturé l'époque la plus glorieuse de l'équipe italienne.

En 1997, Byrne a conçu sa première voiture rouge, la F310B, qui a modifié la carrosserie de la F310 de 1996. La voiture était compétitive et Schumi s'est battu pour le titre jusqu'à la dernière date. Ses pontons étaient similaires à ceux utilisés par le Benetton B195 de 1995. En 1998, il a créé la F300, qu'il a remporté à Buenos Aires le 12 avril avec Schumi dans ce qui était le dernier Grand Prix de la République argentine. L'année suivante, ils ont remporté le championnat des constructeurs, le premier des six d'affilée et en 2000, l'Allemand a remporté le championnat des pilotes et a entamé une série de cinq victoires consécutives.

Comme une sorte de « The Last Dance », Rory a accompagné Schumacher jusqu'à sa première retraite fin 2006. Ils entretenaient une relation pilote-technique, comme c'était rarement le cas. Presque père et fils. Ils ont tout gagné et ont marqué une époque. Byrne a été le concepteur des sept voitures championnes avec Schumi et des 91 victoires remportées par l'allemand en F1. Est-ce que la Ferrari de Charles Leclerc ou Carlos Sainz sera ajoutée ?

Le succès de Rory reposait sur un mantra qu'il répétait toujours : « évolution, pas révolution ». Alors qu'il avait des inventions qui attiraient l'attention comme dans Toleman, il a ensuite cherché à perfectionner et à affiner lentement le potentiel d'une voiture, au lieu de perdre du temps à chercher une « balle magique ».

« J'aime gagner, mais ce n'est pas aussi important que la compétition. Être non compétitif est quelque chose que je ne peux tout simplement pas gérer. Perdre une course de quelques dixièmes de seconde n'est pas si grave ; cela dépend des détails de la journée. Venir deuxième, un tour plus bas, c'est terrible », a-t-il souligné.

« Il n'y a pas eu un jour depuis mes débuts où je ne suis pas sortie du lit impatiente d'y aller, j'ai vraiment hâte d'aller au bureau. Nous avons traversé des moments difficiles, et même dans ce cas, je peux honnêtement dire que je suis toujours monté dans ma voiture avec envie de travailler. Du point de vue de la satisfaction au travail et de la motivation personnelle. Je trouve ça fabuleux, mais ça dépend de tout le monde et tout le monde ne le voit pas de la même façon que moi », a-t-il dit à propos de son passage à Maranello.

« Les possibilités d'innovation ont été réduites par les modifications apportées aux réglementations techniques. Par le passé, mes idées nous ont donné un avantage dans certains domaines de l'automobile, mais pour être honnête, elles ont nui à la fiabilité. Maintenant, Ross a si bien structuré les choses, avec de nombreux systèmes et contrôles, qu'en général, nous sommes si fiables que ce n'est pas un hasard », a-t-il salué Brawn pendant ses années chez Ferrari.

Formé à la vieille école, il a toujours commencé à concevoir ses voitures avec un crayon et du papier : « La CAO (conception assistée par ordinateur) et la CAE (ingénierie assistée par ordinateur) ont également apporté des changements. Personnellement, je n'ai pas de compétences en informatique, bien que je les utilise. Il s'agit d'un changement graduel, et j'en suis venu à l'apprécier pour tout ce que l'on peut faire de plus. La portée est énorme, et je ne voudrais pas y retourner. »

Mais son truc, c'était d'être dans les ateliers et aux bases des équipes. Ses photos ne abondent pas car il a opté pour le profil bas ou travaille à distance depuis la Thaïlande en tant que « consultant en design et développement » de Ferrari, tâche qu'il a reprise en 2020, à un moment dramatique de l'équipe Maranello, qui cette saison-là a terminé sa troisième pire performance de son histoire.

À partir de ce moment, il a commencé à collaborer avec la voiture basée sur la réglementation qui a été publiée cette saison, qui a modifié l'aérodynamique des voitures de 80 pour cent. La plupart des accessoires supérieurs nécessaires à une meilleure prise d'air et à moins de turbulence (traînée inférieure, plus de vitesse) ont disparu et ont maintenant été remplacés par les accessoires inférieurs pour obtenir une charge aérodynamique au sol, car après 40 ans, l'effet de sol est revenu, le système qui permet aux voitures d'être heurtées à l'asphalte, être plus rapide les coins et aidez les dépassements. Byrne est l'un des rares techniciens à avoir travaillé avec cette technologie. Bien que les voitures soient très différentes, il connaît l'essence et les secrets de l'effet de sol et au cas où il commencerait à résoudre l'effet de rebond que les voitures présentaient sur les lignes droites. De plus, il a trouvé une solution optimale pour les pontons, qui sont les éléments qui vont sur les côtés du pilote et l'ondulation en haut permet une bonne circulation de l'air.

« La dernière fois que j'ai piloté une voiture sur la piste, c'était en 1993 et je vais rarement aux courses car il y a tellement de soutien et de recherche à faire ici à l'usine. Ces jours-ci, les informations sont transférées par satellite et avec les communications modernes, ce n'est pas nécessaire », a-t-il expliqué au début de 2000, lorsque ses idées lui sont venues lors de ses siestes de l'après-midi, lorsqu'il a baissé les stores et s'est endormi quelques minutes dans son bureau. Il travaillait 14 heures par jour, 7 jours par semaine et n'était présent que lors des courses de Monza et Imola, en raison de la proximité.

« Aujourd'hui, elle est tellement compétitive et les pressions se sont accrues. La façon dont se déroule la F1 réduira la portée de beaucoup d'individualité. Prenons l'exemple des techniciens aérodynamiques qui travaillent et nous avons actuellement des équipes qui modifient le travail de la soufflerie 24 heures sur 24. Je ne suis plus le seul à avoir de nouvelles idées. Ce que j'essaie de faire, c'est de m'assurer qu'il y a un équilibre et d'essayer de prioriser les choses, c'est ce dont il s'agit maintenant. Mon rôle a définitivement changé, mais c'est toujours un défi, juste un défi différent », a-t-il avoué lors de son précédent passage à la Scuderia.

En plus des 100 heures de travail à distance par an pour Ferrari, sa performance dans une compagnie d'assurance en Afrique du Sud dans laquelle il a développé un nouveau schéma : « Si vous conduisez bien, vous obtenez une réduction de 40 pour cent sur les paiements de carburant. Une boîte noire est installée dans la voiture qui surveille les habitudes de conduite. »

Mais le plus important, c'est l'entreprise immobilière qu'il dirige avec sa femme à Phuket. « Ma femme a supervisé la conception et la construction, et il est de style chinois contemporain avec de nombreux éléments anciens et classiques, y compris des sols en teck birman recyclé. Nous sommes entourés d'arbres et en plein milieu de la canopée de Nai Harn et nous avons des éléments de design tels qu'un toit à double hauteur et des plans d'eau des deux côtés. Nous n'avons pas de climatisation et nous n'en avons pas du tout besoin. » Rory et Pornthip ont deux enfants âgés de 4 et 11 ans.

La force de la famille a été la clé pour surmonter sa maladie et aider les autres : « Avec ma femme, nous avons travaillé à la mise en place d'un centre de rajeunissement. Après avoir reçu un diagnostic de cancer de la prostate, j'ai fait de nombreuses recherches. J'ai examiné les thérapies conventionnelles et alternatives, et les méthodes alternatives me semblaient moins intrusives. J'ai suivi un régime pré-détox suivi de dix jours de jeûne, et depuis lors, j'ai maintenu un régime quotidien de 50% de légumes et de fruits crus. Je pense que la désintoxication et l'adaptation à une alimentation plus saine libèrent le système immunitaire de votre corps pour faire face au cancer. Non seulement le cancer s'est stabilisé, mais certains problèmes chroniques ont disparu, tels que mon genou et mon coude. Pendant 20 ans, je n'ai pas pu lancer de balle de cricket, mais maintenant je peux. Avec le centre, nous souhaitons partager ce que nous avons appris sur l'alimentation et la santé pour aider les autres. »

De Thaïlande, Rory Byrne doit profiter des performances de la Scuderia F1-75. Mais la compétitivité appartient au passé et sa priorité est différente : « Après la formidable course chez Ferrari, j'ai senti que j'avais atteint mes objectifs. Depuis lors, mes objectifs ont changé. Il s'agit bien plus de passer du temps avec ses amis et sa famille, d'avoir un mode de vie sain. Avec le golf, par exemple, il ne s'agit plus de gagner mais de profiter du jeu. J'essaie de profiter de la vie. »

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