Pourquoi les combinaisons d'airbag devraient-elles être obligatoires en plus des casques sur les motos ?

La question devrait être évidente, et pourtant ils ne la posent pas. En fait, au-delà de la question de savoir pourquoi il ne s'agit pas d'un problème installé, la réalité est qu'aucune politique officielle ou campagne de sécurité routière ne fonctionne dans ce sens dans la plupart des pays d'Amérique latine.

La question est nécessaire pour commencer à développer le sujet : pourquoi le port de vêtements de sécurité n'est-il pas obligatoire pour la conduite d'une moto et le cas est-il obligatoire ?

La réponse, presque certainement, sera que les impacts sur la tête des motocyclistes blessés sont la principale cause de blessures graves ou de décès. Faux. Mais c'est pour cette raison que seul le port du casque et rien d'autre n'est encouragé ou requis, selon l'endroit.

Pour discuter de la question, Infobae a contacté deux spécialistes régionaux, l'un en Colombie et l'autre en Uruguay, et les deux ont suffisamment d'arguments et d'explications pour discuter de la question.

Le premier d'entre eux est Germán Acevedo, directeur du Centre d'innovation pour les motocyclistes de Colombie et directeur du programme GMOSP (Programme mondial de sécurité au travail pour les motocyclistes). Acevedo est un officier militaire à la retraite et un ingénieur naval spécialisé dans les sous-marins, mais de par sa profession, il avait été nommé directeur de l'innovation et du développement de la marine colombienne.

Lors des affrontements avec les FARC pour récupérer des territoires dans la jungle par le Corps des Marines, il avait pour mission d'étudier et d'analyser les raisons des pertes subies lors de ces opérations. C'est là qu'il a découvert quelque chose que personne n'aurait soupçonné. La plupart des décès étaient dus à des accidents de moto et non à une action militaire elle-même.

« Mais pourquoi les motocyclistes meurent-ils s'ils portent un casque ? » , était la question qu'Acevedo s'est posée, et depuis lors, en tant qu' « étranger » au monde de la moto et de la sécurité routière, il a commencé à enquêter sur les causes des accidents, sans idées préconçues.

« Les gens ont tendance à croire que les motocyclistes se suicident en tant que brutes, parce qu'ils sont irresponsables. Et c'est pourquoi nous devons blâmer le mort », commence-t-il à expliquer.

« L'humanité s'est habituée à voir le motocycliste mort et à dire que c'est naturel. Ce qui est de sa faute, et c'est tout. Rien ne s'est passé ici. Et ce n'est pas vraiment comme ça. Mais pour le comprendre, il faut regarder la scène. Parce qu'il y a des facteurs sous-jacents qui ne sont pas abordés », ajoute-t-il.

Avecedo décide de parler du problème en tant que concept global, puis de se pencher sur la région et sur le fonctionnement ou non de la sécurité routière pour les motocyclistes. Et il sera très intéressant de noter tout au long de l'interview que certaines des conclusions du lecteur peuvent venir avant que le protagoniste lui-même ne les prononce, aussi évidentes soient-elles.

« Comme nous l'avons dit, le premier point sur lequel nous devrions travailler est celui de « c'est la faute du motocycliste », alors qu'en vérité, les statistiques disent que seul un accident sur 3 impliquant une moto est à cause de lui ».

« La deuxième chose que nous devons savoir, c'est que, face à un scénario d'impact, le conducteur d'une voiture, son mécanisme de défense l'empêche de voir la moto, mais au lieu de cela, il voit parfaitement un bus. C'est inconscient. Mais au lieu de cela, le motocycliste a tout le tableau parce qu'il est le plus faible de la scène. »

« Le troisième point est que les causes de décès des motocyclistes sont dues à un traumatisme des organes vitaux, et pas uniquement à des blessures à la tête », explique Acevedo.

C'est là que l'autre personne interrogée par Infobae entre en scène. Il s'agit de Rafael Fernández, directeur du Centre pour l'innovation dans la mobilité en Uruguay, et en même temps, directeur d'Airobag Latam, la seule entreprise de la région à fabriquer des vêtements certifiés pour les motocyclistes.

« Il existe une étude intitulée MAIDS (Motorcycle Accidents Depth Study), qui a été financée par l'Association des fabricants de motos d'Europe, et qui est considérée comme la plus importante étude sur les accidents de moto au monde, qui a pris 921 accidents, évaluant quelque 2 000 variables de chacune. Il existe une échelle de blessure appelée AIS (Abbreviate Injury Score), qui évalue les accidents en fonction de leur gravité sur 6 niveaux. Sur cette échelle, le niveau 1 est un accident mineur et la gravité des conséquences va jusqu'au niveau 3, où le risque de vie ne dépasse pas 10%. Déjà le niveau 4 est sévère, 5 est critique et, dans les deux cas, le risque de vie peut atteindre 50%, et le niveau 6 est celui de l'accident mortel. L'étude révèle que dans les lésions de niveau 6, elles comprennent 27 % de traumatismes crâniens et que les 73 % restants répondent à un traumatisme au cou, à la poitrine, à l'abdomen et à la colonne vertébrale. C'est-à-dire que seul 1 accident sur 3 aux conséquences mortelles est dû à des traumatismes crâniens et 2 à des blessures dans d'autres régions abritant des organes vitaux du motocycliste. »

C'est là que les questions se posent automatiquement. Pourquoi dans les courses de Formule 1, pour ne citer qu'un exemple dans un autre domaine, les pilotes ne portent-ils que des casques de protection contre les chocs ? La réponse est que le reste du corps, ajusté à ses ceintures de sécurité, passe à l'intérieur du cockpit.

Alors pourquoi les motocyclistes ne portent-ils qu'une protection de la tête, un casque, lorsque tout leur corps est exposé aux chocs en cas d'accident ? Et pour entrer dans le monde des motos de course, qui sont plus identifiables avec la même situation, il faudrait alors se demander : pourquoi dans les courses de motos, les coureurs portent des combinaisons avec airbags pour protéger leurs organes vitaux, mais dans la rue, les motocyclistes ne devraient-ils pas les porter avec la même importance qu'ils sont tenus de porter un casque ?

C'est là que commence à se concentrer l'entretien sur la réalité de l'Amérique latine et pour lequel, outre leur connaissance du sujet, Acevedo et Fernández disposent de données pouvant contribuer à une meilleure compréhension de la situation.

« 98 % des motos vendues en Amérique latine ne pouvaient pas être vendues dans les pays développés », déclare Acevedo avec insistance. « Les motos ne ralentissent pas ! » . Expliquez ensuite que « si vous demandez à n'importe quel motocycliste, à quelle vitesse il a accéléré sa moto, il vous dira sûrement non seulement la vitesse indiquée par son compteur de vitesse, mais il saura probablement quel jour il était et l'endroit exact. Maintenant, si vous lui demandez combien de mètres sa moto peut freiner, il ne le saura pas, car personne, dans tous les pays d'Amérique latine, ne lui apprend à freiner, et les motocyclistes ne feront jamais de test de freinage eux-mêmes pour le savoir. »

Germán quitte le sujet un instant, pour donner un fait que peu de gens savent, et qui fait référence au comportement de l'homme en tant que tel, et pour lequel il est convaincu qu'il est nécessaire de leur apprendre à conduire une moto avant de lui donner une licence habilitante.

« Dans l'accident de moto, 92 % du temps, ils s'écrasent de front, parce que la moto ne s'arrête pas. Mais aussi parce que celui qui le conduit ne sait pas comment le faire correctement. Si une rue mesure 12 mètres de large et que vous croisez un chien d'environ 50 cm de long, le motocycliste finira probablement par tomber. Et si quelqu'un vous demande pourquoi vous êtes tombé, la réponse est que c'est parce que vous avez croisé un chien. Mais ce qui se passe, c'est que personne ne lui a appris à conduire. Parce que les gens doivent savoir que la moto va toujours là où vont les yeux. Et si le motocycliste fixe le chien qui le croise de façon inattendue, il ne verra pas le reste de la rue sur lequel effectuer la manœuvre pour l'éviter. 37,4 % des accidents sont imputables au motocycliste et 50 % au conducteur d'un autre véhicule. »

Rafael Fernández aborde la question de la qualité des motos, en ce qui concerne les exigences des normes pour les fabricants et les importateurs en Amérique latine : « Le problème des motos, c'est que la législation de la plupart des pays de la région n'exige pas de normes telles que L'euro 4. Les motocyclettes ne doivent pas être équipées d'un frein à tambour avant, par exemple, comme c'est le cas. Et ils devraient même avoir, à partir d'une certaine cylindrée et d'une certaine vitesse qu'ils peuvent atteindre, des ABS ou des CBS, qui sont des systèmes de freinage antiblocage ou combinés entre les deux roues. En Europe, si une moto n'est pas conforme à la norme Euro 4, elle ne peut plus être vendue. Et ces normes exigent également des feux de jour, ce qui rend les motos plus visibles. »

Le sujet devient beaucoup plus profond qu'il n'y paraissait au début. Et Germán Acevedo lui donne un contexte encore plus précis en mentionnant la situation sociale que représentent les motos.

« La moto en Amérique latine est un vecteur d'économie sociale. C'est la source de revenus d'une famille, et la pandémie a aggravé cette situation. Le commerce électronique, qui se développe depuis longtemps, a éclaté avec la crise de la Covid-19, car il nécessite des livraisons, et ces livraisons sont une source de travail immédiate. Qui a quitté le travail et a pu acheter une moto, est inscrit dans une application et sort en train de travailler avec la moto. La logistique du dernier kilomètre est devenue un boom, car le commerce électronique exige la livraison. Les chiffres sont éloquents. En Amérique latine, 40 % des personnes qui achètent une moto pour se rendre au travail et 52 % pour améliorer leur mobilité pour se rendre au travail. En d'autres termes, 92 % des motos vendues sont directement liées à l'activité professionnelle. Et le caractère informel du travail de ceux qui travaillent à moto est l'un des moyens d'attaquer spécifiquement la sécurité routière. »

« Si un motocycliste est condamné à une amende, il ne la paiera pas ou s'il paie c'est une amende et rien de plus. Mais si l'entreprise qui l'engage pour faire son travail avec la moto, exige le respect des règles et des soins avec des vêtements corrects, ce qui est en danger, c'est son salaire, alors il le fera », conclut Acevedo, laissant une idée beaucoup plus large du problème.

« Si un travailleur à moto est le gagne-pain d'une famille et est victime d'un accident grave ou mortel, cette famille est exclue du système. Il s'agit d'un drame social, qui se termine souvent par des enfants ou des mineurs de familles contraints de quitter l'école ou, pire encore, de commettre un crime afin de gagner leur vie. C'est bien plus important que nous ne le pensons, la conséquence d'un accident de moto. »

Comment résoudre le problème ? À partir d'où ? Par où commencer ? À cause de la législation ? À cause de la formation ?

« 99 % des éléments de protection vendus sont contrefaits. Oui, faux, car ils ne répondent pas aux normes qu'ils doivent respecter. Les bons articles sont plus chers. Il y a un problème de législation, mais également de contrôle. Nous, les Latino-Américains, conduisons comme nous le voulons ici, mais nous allons aux États-Unis ou en Europe et nous sommes des princes. C'est-à-dire que ce qui manque, c'est le contrôle. Ce n'est pas crédible. Et comme elle n'est pas crédible, toutes les politiques de sécurité routière n'ont aucun fondement. Rien ne fonctionnera. Et le système est si mauvais qu'il déborde partout. Qui est titulaire d'un permis de conduire de moto ? Nous avons trouvé des licences accordées à des personnes handicapées et même à des personnes aveugles. 90 % des personnes qui passent un examen conforme aux normes européennes ne le réussiraient pas », explique Acevedo.

La moto est un outil de travail en raison de son coût abordable. Si des normes de sécurité mécaniques plus élevées sont requises, le coût est probablement supérieur à celui actuel. Combien de personnes seront incapables d'acheter une moto pour travailler ? Si des mesures de sécurité personnelle sont requises pour les motocyclistes certifiés de niveau supérieur, combien de personnes pourront y accéder et combien ne pourront pas le faire ?

« En Uruguay, à la fin de l'année dernière, une étude intitulée « Charge mondiale des accidents de la route » a été présentée. Il s'agit d'une étude qui évalue le coût en années de vie des personnes, les accidents qui ont coûté à l'État. C'est ce que ces citoyens auraient pu donner au pays et n'ont pas été en mesure de le faire parce qu'ils meurent jeunes à la suite d'un accident. Et le coût représente près de 1% du produit brut annuel. Cela concerne les accidents de la route, quel que soit le type de véhicule, et le rapport précise que 65 % de ces accidents sont des motocyclettes. Et l'étude ne tient pas compte des coûts des soins de santé ou des pensions alloués en raison d'accidents. Ce sont des coûts qui ne sont pas visibles et qui doivent être respectés », déclare Fernández.

Le sujet est très vaste et mérite une évaluation des coûts réels et tangibles. Ce n'est qu'une introduction au problème. À titre de référence, en lien avec l'énoncé du début, un casque est requis, mais il n'en va pas de même pour les vêtements d'airbag qui éviteraient deux accidents graves sur trois lors d'accidents de moto. Ce vêtement conçu pour être gonflé mécaniquement lorsqu'un motocycliste est renvoyé de son véhicule, est lié au châssis de la moto ainsi qu'une ceinture de sécurité est attachée. Lorsque le passager est expulsé, ce lien s'étire jusqu'aux airbags que les vêtements du motocycliste ont activés, de sorte que lorsqu'ils heurtent un autre véhicule ou le sol, ils le protègent déjà. C'est pour y réfléchir.

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