L'histoire tragique du pianiste milliardaire Elio de Angelis, le pilote dont la mort a changé l'histoire de la Formule 1

Il est né dans une famille aisée à Rome et aurait pu avoir une vie pleine de luxe et d'insouciance, mais Elio De Angelis a choisi de se sacrifier pour sa passion : le sport automobile, et a atteint le summum du sport. Ses manières de la noblesse, de l'élégance et de l'éducation italiennes contrastaient souvent avec une atmosphère qui lui était hostile. Bien qu'il n'ait jamais abandonné, il était un grand camarade et a montré ses talents de pianiste dans la seule grève des pilotes de Formule 1. Il a été le vainqueur et seule la mort a coupé court à la trajectoire du « dernier chevalier » considéré du Máxima. Voici son histoire.

Elio est venu au monde le 26 mars 1958 et a hérité de la passion pour la vitesse de son père Giulio, qui possédait une entreprise de construction prospère et a éclaté du vice en courant sur des bateaux dans lesquels il a remporté plusieurs championnats. Mais Elio s'est penché vers les voitures, après avoir prouvé qu'il était aussi un bon joueur de tennis et un excellent skieur.

À l'âge de 14 ans, il a commencé à concourir en karting et a partagé la piste avec un autre garçon qui, des années plus tard, a également atteint la F1, l'Américain Eddie Cheever, et à l'âge de 17 ans, il a été finaliste mondial derrière le Belge François Goldstein dans la catégorie 100 cm3. En 1976, il est champion d'Europe et l'année suivante, il saute directement dans la Formule 3 italienne et est champion à bord d'un Chevron puis au volant d'un Ralt.

L'atmosphère a commencé à le regarder avec suspicion. L'héritier de la fortune de l'une des familles les plus riches d'Italie s'est démarqué dans un monde fait pour les hommes « durs » comme le sport automobile. « Comment est-ce possible ? » , s'interrogeaient ses détracteurs. Mais il y avait autre chose et cette réponse a été qu'il était jeune, séduisant et avec des mains raffinées, qui, lors d'événements sociaux, suscitait des soupirs chez les femmes chaque fois qu'il jouait du piano.

« Peu importe combien d'argent vous avez, quand vous montez dans la voiture vous êtes tout seul », a-t-il dit. Il avait raison. Dans le sport, il a clairement indiqué qu'il n'était pas venu uniquement grâce au soutien budgétaire de son père. Il a démontré ses conditions et en 1977 celui qui a attiré son attention est Giancarlo Minardi, qui en dialogue avec Infobae lui rappelle : « J'ai suivi, comme je l'ai toujours fait avec tous les pilotes, Elio dès les premières courses de kart puis en F3. J'ai mis toute mon expérience à disposition et avec mon équipe, Everest, nous l'avons emmené se battre et gagner le championnat d'Italie F3 ″.

« Elio était un grand pilote et seule la malchance ne lui a pas permis de montrer tout son talent, en tant qu'homme c'était un garçon éduqué, sensible, très intelligent et toujours joyeux », ajoute le team manager historique de Faenza, qui avait dans ses rangs les Argentins Miguel Ángel Guerra, Esteban Tuero et Gastón Mazzacane. Son équipe a passé 20 ans en F1 entre 1985 et 2005.

Mais Minardi n'était pas le seul. De Maranello ils l'ont aussi vu des pâtes et quelqu'un qui avait un œil clinique pour « marquer » les talents était Enzo Ferrari. « Je me souviens du jour où après avoir testé la Ferrari F1 à Fiorano, avec un excellent résultat, malgré une longue négociation avec le 'Commendatore' Enzo Ferrari, il a refusé de signer un contrat qui le lierait à Maranello. Il aurait pu remplacer Gilles Villeneuve après son accident au Japon (1977) », a révélé Giancarlo.

Miguel Ángel Guerra lui-même l'a également rencontré, qui en 1978 était son coéquipier à Minardi et en dialogue avec ce médium, il raconte à quoi ressemblait Elio : « Quand je suis arrivé en Europe et que j'ai fait mes débuts en Formule 2 européenne, je devais être coéquipier et nous avons partagé une chambre. C'était un gamin introverti, qui parlait peu, mais c'était une excellente personne », raconte l'ancien pilote de F1, multiple champion monopost en Argentine et qui a remporté le titre TC 2000 en 1989. « C'était un très bon pilote et nous avons partagé plusieurs courses, lui avec le moteur V6 Dino Ferrari et moi avec celui de la BMW. Il avait un pré-contrat pour courir avec Ferrari, et allait être le premier Italien, après l'accident mortel d'Ignacio Giunti, à monter dans l'une des voitures d'Enzo Ferrari, qui ne voulait pas d'Italiens dans son écurie à cause des critiques qu'il a reçues pour la mort de Giunti. La chance d'Elio a été coupée court parce qu'il s'est disputé avec un ingénieur Ferrari. Ensuite, j'ai saisi le moteur Ferrari pour la F2″. Puis Guerra est venu rencontrer Ferrari pour lui demander une chance.

Cette année-là, Elio a également couru en Formule Aurora, qui était une catégorie anglaise avec des voitures de F1 désaffectées, dans laquelle l'Argentin Ricardo Zunino a remporté, qui a également atteint le Máxima. En outre, Elio a remporté le Grand Prix de Formule 3 de Monaco et l'écurie Shadow F1 lui a fait un test en septembre. Ses records sont bons et il gagne une place comme pilote partant pour 1979.

Le grand cirque

Il fait ses débuts en F1 en Argentine et termine septième dans une voiture non compétitive. Au cours de la saison, il a montré sa condition et son courage, bien qu'il ait parfois eu des excès comme en Belgique, où il a pris l'Alfa Romeo de son compatriote, Bruno Giacomelli. Mais les propriétaires de l'équipe ont vu son potentiel, notamment Colin Chapman, propriétaire de Lotus, qui en 1980 a dû chercher un remplaçant pour Carlos Reutemann, pas moins, qui a résilié son contrat et est passé à Williams.

Au Brésil, il était deuxième, mais il aurait pu être le plus jeune vainqueur de l'histoire, puisqu'à cette époque, il avait 21 ans avec une voiture qui n'était pas haut de gamme, comme la Lotus 81. L'entrée de Nigel Mansell a relevé la barre, mais dans les deux premières années, l'Italien a été meilleur que les Anglais et lors de cette deuxième saison ensemble, en 1982, Elio a remporté sa première victoire en F1 en Autriche et avec une définition agonisante pendant seulement 0,5 seconde contre Keke Rosberg (Williams), dans l'une des finales les plus serrées dans l'histoire. « Rosberg a terminé deuxième et est allé sur le côté intérieur. Je me suis dit que je devais le faire à tout prix : je l'ai bloqué dans tous les sens, ça ne pouvait pas arriver », a-t-il reconnu lors d'un chat avec Autosrint. Ce triomphe a mis fin à la sécheresse de quatre ans pour l'équipe de Colin Chapman, son propriétaire historique et le concepteur automobile révolutionnaire.

En janvier de la même année, à l'approche de la course sud-africaine, la seule grève des pilotes de la Maxima a eu lieu, dirigée par Didier Pironi et Niki Lauda, réclamant de plus grandes libertés pour négocier des contrats et pouvoir témoigner dans les médias. Dans la mesure de la force les coureurs se mutinaient dans un hôtel, dormaient sur des matelas dans un salon et pour passer du temps De Angelis jouait du piano pour ses collègues.

À ce moment-là, il était également connu sous le surnom de « The Black Prince » parce qu'il appartenait à une famille riche et parce que, jusque-là, sauf en 1980, il conduisait toujours des voitures de cette couleur. L'entrée des moteurs turbo de Renault n'a pas donné de bons résultats à Lotus en 1983, mais en 1984, la voiture a répondu et a été la meilleure des autres derrière la McLaren qui, avec Niki Lauda et Alain Prost, a défini le championnat. Elio a terminé troisième et a surpassé les pilotes Ferrari, Williams et Brabham. L'année suivante, il a répété la victoire, à Imola, domicile du GP de Saint-Marin, mais c'était après l'exclusion de Prost. Dans cette saison-là, il avait comme partenaire Ayrton Senna, qui a remporté deux victoires et l'Italien est allé à Brabham parce qu'il a compris que le Brésilien recevait plus d'attention de la part de l'équipe.

Sa mort a changé l'histoire

En 1986, il a ensuite piloté la Brabham BT 55 d'un design radical avec une section très basse, œuvre du génie de Gordon Murray. Cette voiture était l'embryon de la McLaren MP4/4, la voiture la plus titrée de l'histoire (N. de la R : 15 victoires sur 16 en 1988 au départ de la Prost vs Senna). Après Monaco le 14 mai, l'équipe a effectué un test privé de pneus à l'Autodrome Paul Ricard en France, où elle a perdu la vie. « Je l'ai rencontré à Monte-Carlo dimanche matin le long du port et nous nous sommes consolés par son manque de qualification et celui de mes deux coureurs dans la course. C'était la dernière fois que nous avons parlé et Elio m'a dit 'mardi je vais chez Paul Ricard pour essayer Brabham au lieu de Riccardo Patrese, qui m'a gentiment laissé son siège pour voir si je rentre dans cette voiture'. Malheureusement, mardi, une panne technique a été fatale pour Elio », explique Minardi.

Le défaut indiqué par Giancarlo était la rupture de l'aileron arrière dans la ligne droite, ce qui a causé un manque de charge aérodynamique (attaches pour que la voiture adhère davantage à l'asphalte) dans les roues arrière, Elio a perdu le contrôle et a basculé trois fois. La voiture a pris feu et Alan Jones, Nigel Mansell et Alain Prost ont tenté de la sauver, mais ils n'ont pas réussi. Comme il s'agissait de tests non officiels, le dispositif de sécurité était très médiocre et même les mécaniciens arrivaient à pied et sans vêtements ni shorts ignifuges. Les pompiers ont été retardés à leur arrivée et ont réussi à faire demi-tour au Brabham et à le faire parvenir à De Angelis, mais il a fallu une demi-heure pour que l'hélicoptère apparaisse. Il n'avait qu'une clavicule cassée, des brûlures mineures au dos et diverses contusions lombaires, bien qu'en raison du manque d'attention dans le temps et la forme, Elio soit mort le lendemain, à l'âge de 28 ans, étouffé par la fumée de sa voiture en feu.

À partir de ce moment, les normes de sécurité ont été modifiées pour toute épreuve de F1 sur un circuit de course : la présence d'un hélicoptère et un nombre suffisant de pompiers étaient obligatoires pour être à proximité des différents secteurs du circuit. Aussi les secouristes, qui dans le cas de De Angelis, si l'incendie avait été éteint bientôt, auraient pu rapidement faire demi-tour de la voiture et sortir le pilote avant qu'il n'inhale la fumée. « De nos jours, les gens se mettent en colère parce que l'hélicoptère n'est pas arrivé pour les essais, quelle qu'en soit la raison, et vous ne pouvez pas démarrer sans lui. Ils doivent voir ce qui s'est passé ce jour-là. De cette façon, ils ne se mettront pas en colère », a déclaré le designer John Barnard des années plus tard en dialogue avec Motorsport.

Ensuite, il a fallu huit ans pour que la tragédie envahisse à nouveau la F1 et c'est en 1994 avec les pertes d'Ayrton Senna et de Roland Ratzenberger. Jusqu'à cette époque, c'était la plus longue période de l'histoire sans décès dans cette catégorie. La tragédie de De Angelis a donc permis d'améliorer la sécurité et de sauver des vies.

En ce mois de mai 1986, l'été en Europe était dans un mois, au cours duquel De Angelis aurait pu se reposer sur les meilleures plages s'il s'était consacré à la compagnie de son père, Giulio, et peut-être déchaîné le vice en tant que pilote amateur, payant autant de riches le font dans les courses de longue durée. Mais Elio était un professionnel, est arrivé en F1 et a été l'un des meilleurs pilotes de son temps. Et il a laissé une réflexion : « Mon père me demande souvent pourquoi je prends les chemins les plus compliqués pour atteindre mes objectifs. Je ne l'ai jamais dit en face, mais c'est parce que je découvre que le plaisir est encore plus grand de cette façon. »

LA MÉMOIRE D'ELIO DE ANGELIS

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