¿Por qué Estados Unidos no tiene trenes de alta velocidad?

En todo el mundo, los trenes de alta velocidad se desplazan de ciudad en ciudad, a veces superando los 400 kilómetros por hora, dejando a cientos de pasajeros en pleno centro urbano. Sin embargo, en Estados Unidos, esa visión de un viaje eficiente, rápido y ecológico sigue siendo un sueño.

Japón construyó trenes de alta velocidad hace más de 50 años, una maravilla de la ingeniería entonces y ahora. Sus trenes bala conectan las megalópolis del país con niveles impresionantes de eficiencia: el retraso promedio es de menos de un minuto. China tiene 37,820 kilómetros de vías de alta velocidad que atraviesan su territorio, uniendo megaciudades costeras como Shanghái y Shenzhen con el interior del país. El sistema ferroviario europeo conecta el continente de manera tan efectiva que sirve tanto para mochileros como para ejecutivos que viajan en trenes como el Eurostar Londres-París.

Por otro lado, Estados Unidos solo observa. No es porque falte el conocimiento técnico para construir trenes de alta velocidad, sino porque, según el CEO de Amtrak, Stephen Gardner, falta la voluntad política para financiarlos.

“Es una conversación financiera, no técnica”, dijo Gardner en una entrevista con Fortune. “No hay una barrera técnica para construir trenes de alta velocidad. Pero lo que se necesita es alineación política y financiera para realizar la inversión”.

En Estados Unidos, el tren de pasajeros está estancado por su infraestructura envejecida, un problema agravado por décadas de desacuerdos políticos y anteriores lobbies de las industrias automotriz y de aviación que llamaron a inversiones competitivas en su infraestructura. En algunas partes del corredor noreste, los trenes reducen su velocidad a solo 48 kilómetros por hora debido a las vías de la era de la Reconstrucción.

Incluso USD 66 mil millones en fondos federales destinados a los trenes en el paquete de infraestructura de 2021 son apenas una gota en el océano respecto a lo necesario para construir trenes de alta velocidad. El costo de construir una red de este tipo en todo Estados Unidos sería aproximadamente de USD 4 mil millones, según el Instituto Cato, que no apoya la construcción de una red de trenes de pasajeros por considerarla demasiado costosa.

“Tenemos que decidir hacerlo, así de simple es”, dice Gardner. “El gobierno necesita tomar una decisión. Así sucede en todo el mundo”.

Eso no significa que el dinero del proyecto de infraestructura se desperdicie. Todo lo contrario, se está mejorando la infraestructura ferroviaria de pasajeros en todo el país, desde las Cascadas en el noroeste del Pacífico hasta Texas y Apalaches. Los fondos también se destinan a una nueva flota de trenes y locomotoras. Amtrak ya ha comprometido USD 7.3 mil millones para 83 nuevos trenes de la división de movilidad del gigante industrial alemán Siemens, con los primeros trenes programados para 2026. Estos trenes alcanzarán una velocidad máxima de 201 kilómetros por hora. Un nuevo modelo más rápido de los trenes Acela, que puede viajar a 257 kilómetros por hora en algunos tramos del corredor noreste, comenzó pruebas en enero, según The New York Times.

Ambos trenes son aún mucho más lentos que los de Francia, Japón y China, que tiene el tren más rápido del mundo, con una velocidad máxima de 460 kilómetros por hora. De hecho, los nuevos trenes de EE. UU. pueden no alcanzar su velocidad máxima con frecuencia. Las vías sinuosas significan que los trenes en el corredor noreste viajan a una velocidad promedio de entre 113 y 129 kilómetros por hora. Para permitir una verdadera alta velocidad, EE. UU. necesitaría construir vías especialmente diseñadas que sean más rectas, un proyecto que tomaría al menos 10 años y posiblemente hasta 30, dice Gardner.

Financiar estos proyectos tampoco es tarea fácil. Todas las redes de trenes de alta velocidad en el mundo se construyeron con inversiones masivas de gobiernos que las hicieron una prioridad nacional. Los gobiernos a menudo tienen que subsidiar las inversiones en viajes en tren porque prácticamente todas las empresas ferroviarias no son rentables, o al menos no generan suficiente dinero para financiar regularmente decenas de miles de millones de dólares en gastos de capital. Incluso el sistema ferroviario de China está aumentando las tarifas debido a que su operador estatal tiene una deuda de USD 870 mil millones.

En comparación, la inversión de EE. UU. a lo largo de los años ha sido “casi una fracción insignificante” de lo que Europa ha invertido en su red, dijo Gardner.

Cuando se le pidió más detalles sobre los comentarios del CEO, un portavoz de Amtrak proporcionó datos de gasto per cápita de un grupo comercial alemán. Muestra que los mayores inversores en trenes en Europa en 2022 fueron Luxemburgo con USD 625, Suiza con USD 489 y Noruega con USD 376. En EE. UU., el número comparable fue de solo USD 39, incluso menos que los países europeos que menos gastan, como España con USD 73 y Francia con USD 50.

Además de emprender un extenso proyecto de infraestructura como la construcción de vías, Amtrak también tiene que lidiar con stakeholders con los que no siempre está de acuerdo. Amtrak tiene que colaborar, a veces a regañadientes, con empresas ferroviarias de carga que poseen alrededor del 71% de las vías ferroviarias en las que Amtrak opera muchos de sus trenes. Los dos grupos tienen a veces una relación tensa porque Amtrak alega que no cumplen con las leyes que otorgan prioridad a los trenes de pasajeros sobre los de carga.

“Ha habido décadas de no cumplimiento de esas leyes”, dijo Gardner.

Amtrak se está preparando para una batalla con los operadores de trenes de carga. En los últimos años, Amtrak ha sido cada vez más vocal sobre lo que considera infracciones repetidas por parte de los ferrocarriles anfitriones de estas leyes de derecho de paso, que datan de la creación de Amtrak. Después de años de frustraciones, Amtrak instó a los reguladores federales en 2022 a investigar los retrasos causados por el tráfico de carga y también está presionando por el derecho a demandar a esos operadores en tribunales federales cuando considere que no están cumpliendo la ley.

Cuando se le pidió un comentario, un portavoz de la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) dirigió a Fortune a una carta de mayo de 2023 del grupo comercial que acusa a Amtrak de un desempeño inadecuado en su línea Sunset Limited que va de Nueva Orleans a Los Ángeles. El portavoz también se refirió a una sección del sitio web de la AAR que pide a los legisladores que aseguren que la expansión de los trenes de pasajeros “no comprometa la capacidad de los ferrocarriles de carga para atender a los clientes actuales o futuros”.

En otras partes del país, algunas empresas ferroviarias privadas de pasajeros también han entrado en la competencia con Amtrak. Brightline, que afirma ser la única compañía privada de trenes interurbanos en EE. UU., inició el mes pasado un proyecto de USD 12 mil millones destinado a conectar el Inland Empire del sur de California con Las Vegas. Brightline ya opera una ruta de tren de Miami a Orlando con planes de expandirse a Tampa Bay para 2026.

Sin embargo, todo el tren de alta velocidad en EE. UU., ya sea de Amtrak o Brightline, tiene que lidiar con consideraciones geográficas genuinas que dificultan su ejecución en comparación con otros países. A saber, que EE. UU. es un país enorme, según Allan Zarembski, director del Programa de Ingeniería y Seguridad Ferroviaria de la Universidad de Delaware.

“El mercado automotriz es el principal mercado con el que competimos”, dice Gardner.

El tren de alta velocidad es más adecuado para entre ciudades que están cerca una de la otra, donde un viaje en tren toma aproximadamente el mismo tiempo que un vuelo corto sin los inconvenientes de llegar y salir del aeropuerto. Los trenes también son una opción mucho más ecológica que los aviones que emiten carbono. Un vuelo de Washington, D.C. a Nueva York emite entre 1.4 a 3.7 veces más gases de efecto invernadero por persona que un tren, dependiendo del tipo de locomotora, según el análisis de Amtrak. Viajar en automóvil en el mismo trayecto produce entre 2.2 a 5.8 veces más carbono por pasajero, motivado por el hecho de que los automóviles transportan muchas menos personas de las que puede llevar un tren.

“Si vamos a abordar el carbono de manera significativa, tenemos que lograr más movimiento tanto de pasajeros como de mercancías en tren”, dice Gardner. “No hay forma de evitar ese hecho”.

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