El colapso del plan de peajes en Nueva York dejó un hueco financiero de miles de millones de dólares

El plan de Kathy Hochul para aplicar un peaje de 15 dólares a los vehículos que ingresan al núcleo de Manhattan fue suspendido indefinidamente, anunció la gobernadora el pasado 5 de junio, menos de un mes antes de su implementación el 30 de junio.

La medida, que buscaba reducir la congestión vial y financiar mejoras al transporte público, fue abandonada tras 17 años de planificación y una inversión de más de 700 millones de dólares.

Hochul realizó el anuncio durante una visita al Comfort Diner en Midtown, donde fue recogiendo opiniones de los clientes sobre la tarifa de 15 dólares para vehículos que ingresen al centro de Manhattan. Días después, comunicó públicamente que la implementación del programa se pospondría indefinidamente, citando las preocupaciones de los neoyorquinos sobre una nueva carga financiera en un año electoral.

La cancelación impacta económicamente de manera significativa, considerando los aproximadamente 15 mil millones de dólares planeados para mejoras en el envejecido sistema de transporte masivo de la ciudad.

Janno Lieber, director ejecutivo de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), expresó su sorpresa y compromiso con el programa a pesar de la decisión tomada. “Esto es devastador,” dijo Lieber en una llamada con defensores del proyecto con The Wall Street Journal (WSJ).

La MTA, que transporta a unos 5,5 millones de pasajeros diariamente en el área metropolitana de Nueva York, ahora enfrenta un déficit de 16.5 mil millones de dólares debido a la pérdida de ingresos proyectados por el peaje y fondos federales complementarios.

Para preparar la implementación del peaje, la MTA ya había invertido sumas significativas en estudios ambientales, contratación de personal y la instalación de cámaras de peaje, cuyo contrato de 555 millones de dólares con TransCore para instalar cámaras de peaje y 33 millones de dólares para un centro de servicio al cliente con 100 empleados ya contratados estaba prácticamente finalizado.

El proyecto esperaba generar alrededor de 15 mil millones de dólares en mejoras al sistema de transporte masivo de la ciudad. “Es casi como si fuera un mal sueño”, declaró Lisa Daglian, directora ejecutiva del Comité Asesor Permanente de Ciudadanos para la MTA, tras conocer la noticia.

La idea de implementar precios de congestión había estado en la mesa desde 2007, cuando el entonces alcalde Michael Bloomberg propuso el programa inspirado en ejemplos exitosos como Londres y Estocolmo. La intención era reducir la congestión vehicular y la contaminación, además de mejorar el transporte público, financiado con los ingresos de los peajes.

En Londres, por ejemplo, el número de vehículos entrantes a la zona de peaje disminuyó en un 18% y la contaminación del aire se redujo en un 12%, según informes de las autoridades londinenses.

Sin embargo, el camino estuvo lleno de desafíos. Bloomberg enfrentó fuerte oposición de legisladores, especialmente de los representando a las áreas periféricas de la ciudad y los suburbios, quienes argumentaban que el tiempo de viaje en transporte público era insostenible comparado con el uso del carro.

Cuando Andrew Cuomo asumió como gobernador en 2010, tomó la posta de Bloomberg, pero no fue sino hasta 2019 que se logró aprobar la medida en la legislatura estatal.

Desde entonces, el MTA se dedicó a la preparación del proyecto, realizando estudios ambientales y colaboraciones con agencias públicas, además de consultas a la ciudadanía que generaron más de 70.000 comentarios.

A pesar de esto, Hochul expresó su preocupación sobre el impacto financiero en los votantes, especialmente tras la derrota del partido demócrata en áreas clave durante las recientes elecciones.

En una videoconferencia del 5 de junio, Hochul justificó su decisión argumentando que “las circunstancias han cambiado” y destacó que no podía “añadir otra carga a los neoyorquinos de clase trabajadora y media” durante la recuperación económica post-pandemia.

Las ambiciones de expansión de la línea de metro de la Segunda Avenida, instalación de nuevos trenes y autobuses, y la modernización de sistemas de señalización se verán afectadas por la pausa del proyecto.

Hochul sostuvo que busca fuentes alternativas de financiamiento y afirmó que todos los proyectos planificados se llevarán a cabo, aunque la situación actual hace que muchos, incluido Lieber, enfrenten un ajustado panorama financiero.

Entre tanto, la congestión en Nueva York sigue empeorando, según dijo al WSJ, Sam Schwartz, que ha seguido las tendencias del tráfico en la ciudad desde los años setenta. La ciudad reportó tener el peor tráfico del mundo en 2023.

En mayo de este año, la velocidad media en Midtown Manhattan descendió a 6,5 kilómetros por hora, el nivel más bajo registrado para ese mes. Los expertos predicen que 2024 va camino a ser el peor año en cuanto a congestión vehicular en la historia de la ciudad.