Aston Martin encuentra el fallo en el AMR24: “Estamos aprendiendo a sacarle el máximo partido al coche”

Los dos primeros premios del año, Baréin y Arabia Saudí, han dejado claro la dinámica y el funcionamiento del monoplaza de Aston Martin: eficaz a una vuelta, pero sufridor en carrera. Fernando Alonso brilló en la clasificación de las dos primeras citas del año, pero en carrera no pudo consumar ese buen rendimiento de la mano del AMR24 -aunque en Yeda se vio un monoplaza algo más competitivo que le permitió firmar una quinta posición-.

Tras las dos experiencias en pista, en las que la escudería de Silverstone marcha quinta en el mundial de constructores, el español pidió soluciones después de la caída de ritmo este año respecto al AMR23. Cambios que aportaran competitividad al automóvil en pista. “En Baréin, fuimos claramente más rápidos a una vuelta que en el ritmo en la tanda larga. Hay una tendencia, parece que este año estamos peor en el ritmo de carrera”, dijo Alonso tras la clasificación del Gran Premio de Arabia Saudí.

En declaraciones a Motorsport, el director de rendimiento de la escudería, Tom McCullough, explicó, antes del GP de Australia, ese cambio aerodinámico en el monoplaza. “Históricamente, hemos sido rápidos en carrera y nos ha costado un poco más la clasificación. Las características de este coche son bastante diferentes para nosotros aerodinámicamente”, analizó sobre ese cambio en el ritmo de clasificación y carrera.

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“Estamos aprendiendo a sacarle el máximo partido al coche. Afrontamos este fin de semana con la estrategia de intentar mejorar en las tandas largas y no preocuparnos demasiado por dónde acabamos en la clasificación, nos hemos centrado mucho en la ingeniería para intentar tener un buen coche que cuide los neumáticos traseros en carrera, y veremos cómo clasificamos así”, reflexionó McCullough sobre lo que esperan de este fin de semana australiano.

El factor determinante que está detrás del cambio ha sido la mejora en la eficiencia de su sistema de reducción de la resistencia aerodinámica. El uso del DRS es libre en la clasificación. Tanto en Baréin como en Yeda había tres zonas para poder abrirlo, lo que cualquier mejora en este aspecto era beneficiosa a una sola vuelta. “La eficiencia del coche y la activación del DRS es algo en lo que trabajamos muy duro el curso pasado al ver lo fuerte que era el Red Bull”, explicó. “Mucha gente se dio cuenta de eso y han tratado de encontrar una solución para el DRS, porque de esta forma te deshaces de mucha más carga aerodinámica”, continuó.

McCullough ‘culpa’ a ese “DRS muy fuerte” como razón por la que “hemos clasificado bien”. “Estuve mirando la diferencia entre la clasificación del año pasado y la de este año, con una dirección del viento y una velocidad casi idénticas, y era bastante grande. Hemos ganado mucho tiempo”, aseguró el director de rendimiento, quien revela que volvieron “a una filosofía diferente con el coche este año aerodinámicamente”, con el único objetivo de “darnos una mejor plataforma para seguir desarrollando el coche”.

“En este momento, estamos en esa fase en la que somos capaces de desarrollarnos bien con nuestras herramientas de desarrollo, por lo que se trata de llevar todas esas piezas al monoplaza lo más rápido posible, con la esperanza de que el desarrollo continúe”, zanjó con optimismoTom McCullough.