Volkswagen ‘abre el melón’ de la supervivencia del coche eléctrico europeo frente al dominio de China y EEUU

La guerra comercial para conquistar el sector automovilístico eléctrico, considerado el modelo a seguir en el futuro de la automoción, es una buena metáfora para explicar el retroceso europeo en el mundo: hasta ahora el pastel está repartido entre los prestigiosos y caros Tesla estadounidenses y las marcas chinas como Nio, también conocido como el “Tesla chino”, una alternativa mucho más económica, de apenas 12.000 euros. ¿Y Europa? Adelantada por la izquierda y por la derecha.

Los mandatarios europeos miran con preocupación a una industria china que necesita expandirse y que no deja de aumentar sus exportaciones en el continente, amenazando con dejar en fuera de juego a un sector estratégico que no termina de despegar con el modelo eléctrico: según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), 438.034 vehículos eléctricos ‘made in China’ fueron importados a la UE en 2023.

Uno de los síntomas más alarmantes en la industria europea es la situación que afronta la firma germana Volkswagen, que por primera vez en su historia ha planteado el tabú del cierre de fábricas en Alemania ante el fracaso de su modelo eléctrico, una situación que a su vez ha puesto en jaque el modelo económico del país.

Un informe publicado por el Real Instituto Elcano publicado en julio detalló que los países de la UE fabricaron en 2022 casi 11 millones de automóviles que proporcionaron 2,6 millones de empleos directos (lo que se traduce en el 8,5% del empleo europeo en el sector manufacturero) y 13,8 millones de empleos indirectos (el 6,1% del total de la UE). En España, la facturación del sector supone el 8,1% del PIB y aporta el 9% del empleo. En 2022, España fabricó 2,2 millones de automóviles, de los cuales 1,93 millones fueron exportados.

“En Europa hay versiones muy negativas que admiten que esto ya está perdido y que lo mejor es no meter más dinero. Otros dicen que todavía se puede arreglar y que aún hay posibilidad de competir en el coche eléctrico con los chinos y los estadounidenses”, afirma en una conversación con Infobae España Miguel Otero, investigador principal en el Real Instituto Elcano y uno de los autores de la investigación.

China, que cuenta con el mercado automovilístico más importante del mundo, decidió volcar todo su apoyo gubernamental en esta industria. Los resultados: ser capaz de crear un automóvil eléctrico con prestaciones suficientes para que mucha gente lo compre.

Para entender la ventaja respecto al resto, hay que entender que esto se ha convertido en una cuestión de Estado. Un análisis publicado en junio por el centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, con sede en EEUU, indició que Pekín lleva gastados en la última década alrededor de 230.800 millones de dólares para desarrollar su industria del coche eléctrico. Scott Kennedy, presidente del consejo de administración de Economía y Negocios Chinos del CSIS, afirmó en unas declaraciones recogidas por la CNBC que la inversión del Gobierno representa el 18,8% de las ventas totales de vehículos eléctricos entre 2009 y 2023.

Ante un plan de subvenciones que tenía como propósito favorecer a los fabricantes chinos respecto a los extranjeros, la Comisión Europea decidió iniciar una investigación anti subvención para determinar si había competencia desleal. La medida también se daba en un contexto de creciente temor a que China lograse consolidar su liderazgo, como ha hecho con los smartphones o los paneles solares, sendos asuntos que los socios europeos no consiguieron dominar.

El investigador recuerda que Europa, con las firmas francesas y germanas a la cabeza, decidió continuar hasta hace poco apostando por un sector caduco, del que en teoría debería dejar de producir en 2035. El cambio de modelo estaba motivado por el desafío de la crisis climática, pero llegó tarde y no al ritmo esperado. Otero explica que el modelo del coche híbrido es el que hasta ahora se ha impuesto, y por ahora los europeos, tanto los ciudadanos como las propias industrias, se han mostrado escépticos en dar el salto al eléctrico.

Según un informe de la ACEA, en los seis primeros meses del año, los modelos híbridos no enchufables han sido la tecnología preferida, con un incremento del 22,3% en sus ventas respecto al mismo periodo de 2022, hasta alcanzar las 1.661.081 unidades comercializadas. Por el contrario, las matriculaciones de modelos eléctricos aumentaron apenas un 1,3% en los seis primeros meses del año, con 712.637 unidades. Por otra parte, las ventas de modelos híbridos enchufables cayeron un 2,5% en tasa interanual (392.284 unidades entregadas).

La crisis en Volkswagen es fiel reflejo de lo que ocurre con otros gigantes automovilísticos europeos tradicionales, incluidos Stellantis y Renault, que luchan con altos costos laborales y energéticos, así como con la creciente competencia de rivales asiáticos de menor costo que envían más automóviles a la región. ¿Cómo competir en una apuesta en la que los que van ganando no respetan las reglas del juego?

El primer desafío, explica Otero, comienza con el debate de la transición verde, llevando a los vehículos la prohibición de facto de la fabricación y venta de coches de diésel, gasolina e híbridos a partir de 2035, una medida necesaria, pero que en la industria de países como Alemania han criticado por ser demasiado estricta y porque les sitúa en inferioridad con el mercado exterior.

A esto le sigue el objetivo de lograr una seguridad económica que reduzca la independencia de los productos de EEUU y China, es decir, producir más en casa para lograr una mayor autonomía. Pero estas dos prioridades deben hacerse respetando las cuentas, con disciplina fiscal. ¿Se puede conseguir los tres objetivos al mismo tiempo? “Parece muy difícil”, admite el especialista.

“En algunos temas hemos sido muy liberales en Europa, pero ahora en este nuevo contexto geopolítico ya se está pensando en intervenir y proteger”, añade Otero. Lo cierto es que la UE ya ha planteado reforzar los aranceles a los vehículos eléctricos desde el gigante asiático, además de revisarlos al alza también contra el modelo estadounidense, que importa la mayoría de las baterías desde el país chino y que por ello estarían beneficiadas por el plan de subvenciones de Pekín, de acuerdo con la investigación de la Comisión.

Pero, como es habitual, en Europa no reina el consenso y hay quienes opinan que esta no es la solución y abogan por un plan a nivel federal de ayudas públicas, aunque esto sea difícil de ejecutar ante la ausencia de una unión fiscal. “El sector del automóvil es un sector muy internacional, muy abierto y que cree en la competencia. Además aquí entran en juego las reglas de la geopolítica”, detalla Otero. “Alemania, que todavía vende muchos coches a China, piensa que imponer aranceles sería perjudicial, mientras que Francia, que no tiene los mismos intereses y prefiere proteger su industria, opta por aranceles relativamente altos”, explica el investigador, que añade que España, que se dedica principalmente al ensamblaje, también vería con buenos ojos seguir con esta posición.

“Hay gente en la industria que piensa realmente que a través de la ayuda pública se pueden conseguir cosas. Y se puede. Pero también los que piensan que al final meter dinero en una industria que va a la deriva es perder ese dinero, por lo que es mejor dedicarlo a otros sectores”, sentencia.