Suecia se deja querer: el más reciente miembro de la OTAN baraja sumarse al caza en el que trabaja España o al proyecto rival

A Vladimir Putin le salió el tiro por la culata. Uno de los objetivos que perseguía el líder ruso con la invasión a Ucrania era evitar que la OTAN continuara su expansión hacia el este y cercara aún más a la otrora todopoderosa Unión Soviética, pero el Kremlin consiguió todo lo contrario. Con la adhesión, primero, de Finlandia, la Alianza Atlántica ha ampliado en otros 1.340 kilómetros su frontera terrestre con Rusia mientras que, con el ingreso el pasado marzo de Suecia, el mar Báltico se ha convertido en un espacio completamente hostil para Moscú.

No obstante, su entrada a la Organización implica ciertas obligaciones a estos dos estados nórdicos, principalmente en cuanto a la modernización de sus fuerzas armadas, para lo que ya se han puesto manos a la obra. Es el caso, por ejemplo, de Suecia, con seguridad el país que posee la industria militar de mayor tamaño e importancia internacional entre los dos nuevos socios de la OTAN, sustentada sobre todo en la empresa local Saab, experta en aviación y buques de guerra.

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En este sentido, Estocolmo ha puesto especial atención a sus aviones de combate, en concreto a la aeronave que sustituya en las próximas décadas a su flota actual. La Fuerza Aérea sueca tiene una ventaja comparativa con otras naciones europeas y es que el caza que despliega, el Gripen, es construido en su territorio por la mencionada Saab.

A pesar de contar su propio avión, la primera opción que barajó el Gobierno sueco fue sumarse al desarrollo del caza de sexta generación liderado por Reino Unido y Italia, por entonces conocido bajo el nombre Tempest. Sin embargo, a finales de 2022, con la entrada de Japón al proyecto, este mutó al ahora designado como GCAP (Global Combat Air Programme), Suecia decidió desvincularse del mismo pocos meses después. El país nórdico sorprendió a la industria internacional este 2024 al solicitar a Saab que emprendiera los estudios para un futuro caza sueco. Todo indicaba que los suecos se cortaban solos.

No obstante, el Gobierno de Suecia ha vuelto a protagonizar un giro de guion esta semana al anunciar que, pese al encargo a Saab, no ha descartado ninguna de las opciones posibles para sustituir sus aviones de combate, las cuales evaluará detenidamente y sin prisas. “No se ha decidido nada todavía y ni se decidirá hasta al menos principios de la próxima década”, ha asegurado a Defense News el jefe de la Fuerza Aérea sueca, Jonas Wikman.

Las declaraciones de Wikman han hecho subir las apuestas para ver si el país nórdico finalmente se decanta por alguno de los dos programas europeos en marcha. De esta manera, Suecia podría regresar cuál hijo pródigo al GCAP o incluso aterrizar como cuarto socio en el FCAS (Future Combat Air System), el proyecto en el que actualmente trabajan, no sin contratiempos, Francia, Alemania y España. De igual manera, Estocolmo podría finalmente optar por seguir por su cuenta con un tercer desarrollo, al que no se descarta que se pudiera invitar a unirse a terceros países.

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Esta última alternativa, empero, se prevé la menos probable, especialmente en momentos en que cada vez hay más voces en la industria europea pidiendo la fusión de los dos principales programas como única forma viable para asegurar el éxito comercial de un caza de sexta generación europeo. El último en defender esta posibilidad fue Guillaume Faury, CEO de Airbus, empresa inmersa en el desarrollo del FCAS, quizá motivado por los desencuentros entre Alemania y Francia que han obstaculizado el avance del proyecto.

El programa FCAS va más allá de un caza de nueva generación, ya que pretende combinar distintos elementos, como satélites, drones y unidades terrestres y navales que actúen de forma coordinada como una única entidad con el fin de multiplicar las capacidades de cada componente y lograr un auténtico trabajo en red. De acuerdo a los planes, este avión reemplazará, a mediados de este siglo, a las flotas de cazas Eurofighter y Rafale actualmente en servicio en España y Alemania, los primeros, y en Francia, los segundos.

Estos tres países participan a partes iguales de su desarrollo y se han comprometido a desembolsar 8.000 millones de euros hasta 2029, cuando tendría que realizarse el vuelo del primer prototipo del avión, de los que el Ministerio de Margarita Robles aportará 2.500 millones. Para hacer realidad el caza del futuro, cada socio ha designado a una empresa para que actúe como líder industrial nacional. De esta manera, España ha escogido a Indra; Alemania, a la filial germana de Airbus; y Francia, a la compañía Dassault. Además, otras empresas europeas también están involucradas en distintas ramas del diseño del avión: la filial española de Airbus, Safran, MTU, MBDA, GMV, Sener, ITP Aero, Thales, Tecnobit, Hensoldt, ESG, Diehl Defence y Rohde & Schwarz.