¿Dónde se jugará la final? ¿Quién se consagrará campeón? ¿Se podrá ir de Madrid a Casablanca en un tren que viaje por debajo del Estrecho? Muchas son las incógnitas que existen sobre el Mundial de Fútbol de 2030, certamen que organizarán de forma conjunta España, Portugal y Marruecos. El estadio en el que se dispute el último partido de la Copa del Mundo, el evento que todos desean albergar, se decidirá tras arduas negociaciones entre los países involucrados en su organización; ojalá sea España -o Argentina, si me lo permiten- quien se alce con el trofeo; pero sin dudas lo de unir las costas española y marroquí mediante un túnel submarino se prevé lo más difícil de concretar, pese al impulso que los gobiernos a ambos lados del Estrecho han dado al proyecto en las últimas semanas.
Los rumores sobre la posibilidad de que este megaproyecto, cuya materialización se estudia desde hace más de cuatro décadas, pudiera estar finalizado justo a tiempo para el Mundial se vieron reforzados a raíz de distintas publicaciones en la prensa marroquí que así lo aseguraban. Los medios del país árabe destacaban que su construcción se extendería durante cinco años, de lo que se deduce que, para estar disponible para 2030, las obras tendrían que empezar de forma inminente. Nada más lejos de la realidad.
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A pesar de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, aprovechó el encuentro que mantuvo, el pasado marzo, con su homólogo marroquí para reactivar el conocido como Proyecto de Enlace Fijo a través del Estrecho de Gibraltar, de aquella reunión no salió más que el compromiso de ambos gobiernos de convocar un nuevo Comité Mixto Hispano-Marroquí, el mayor órgano bilateral creado para tratar la conexión entre ambos países, el cual todavía no tiene fecha.
El último de estos comités, el número 43, tuvo lugar cuando la exministra Raquel Sánchez aún lideraba Transportes, en abril del año pasado. Aquella reunión, que se realizó de forma telemática, sirvió para resucitar Secegsa, la empresa pública encargada de realizar los estudios del proyecto junto a la sociedad homóloga marroquí, tras varios años sin una asignación presupuestaria relevante. Desde la compañía española no han querido participar en este artículo.
Túnel de 38,5 kilómetros
Muchas fueron las opciones analizadas por la Secegsa para hacer realidad el Enlace Fijo entre España y Marruecos: puente suspendido sobre apoyos fijos, puente suspendido sobre apoyos flotantes, túnel sumergido apoyado sobre el fondo marino, túnel flotante sumergido y túnel excavado. Esta última fue la alternativa escogida, en 1996, tras numerosos estudios que incluso incluyeron excavaciones de galerías, como la de Tarifa de 580 metros de longitud, y pozos de 300 metros, como el de Malabata, en la orilla marroquí.
Los expertos sostuvieron que el túnel por debajo del lecho marino es la solución que menos iba a afectar a la intensa navegación marítima de la zona, al no existir riesgo de colisión de embarcaciones con la infraestructura. Asimismo, representa la alternativa con menor repercusión sobre el medio ambiente y la más económica. La decisión también se sustentó en la certeza de que, aun con los riesgos que implica, la excavación del fondo marino es una tecnología conocida y ampliamente experimentada.
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Así, de acuerdo al proyecto previsto, el túnel prevé la unión de la terminal marroquí ubicada en Tánger y la española situada cerca de Punta Paloma (Cádiz), a una distancia entre sí de 42 kilómetros. La obra abarca la construcción de dos túneles ferroviarios de vía única de 7,90 metros de diámetro interior, una galería de servicio y seguridad de seis metros de diámetro centrada entre los dos, y galerías transversales cada 340 metros, con un diámetro cada una de ellas de seis. De esta manera, el túnel tendrá una longitud total de 38,5 kilómetros, de los cuales 27,7 km serán submarinos, y su punto más profundo alcanzará los 475 metros.
Beneficios económicos y valor geoestratégico
Es innegable que este proyecto tiene una vertiente geopolítica de enorme trascendencia en cuanto a las oportunidades para el crecimiento de ambos países y, especialmente, para el desarrollo de los transportes terrestres intercontinentales. Los impulsores del Enlace Fijo afirman que su impacto en las relaciones comerciales entre Europa y África contribuirá a una mayor integración y equilibrio entre las dos zonas, en favor del flujo de mercancías, una mayor productividad y la relocalización y creación de nuevas empresas en ambas orillas.
A nadie se le escapa que el Estrecho de Gibraltar es uno de los mayores pasos de tráfico marítimo del mundo, sólo superado por el Canal de la Mancha, bajo el que se construyó el Eurotúnel entre Francia y el Reino Unido y al que, justamente, se pretende emular. De igual manera, se espera que una infraestructura de estas características facilite acuerdos permanentes no sólo entre España y Marruecos sino también entre Europa y África, que aporten estabilidad y permitiran sortear posibles crisis en el Mediterráneo.