La FIA da a Aston Martin y Alonso una gran ventaja sobre Red Bull para 2024: “Supondrá un antes y un después”

Fernando Alonso arriesgó cuando decidió abandonar Alpine, cuarta escudería, para recalar en Aston Martin, séptima, la temporada pasada. El cambio era arriesgado e incluso se llegó a tildar de errático, pero el tiempo ha dado la razón al asturiano. Volvió a sentirse competitivo con un monoplaza que le permitió bañarse en champán hasta en ocho ocasiones y certificar la mejor temporada en la historia de la escudería en general y su mejor actuación particular desde 2012. “Lo que Fernando nos ha aportado es simplemente impagable, nos impulsa y nos hace mejores, realmente, es así de simple. Es tremendamente ambicioso y quiere luchar por el podio cada fin de semana”, expresa Mike Krack, jefe del equipo británico.

280 puntos, ocho podios y una vuelta rápida son algunas de las estadísticas registradas por Fernando Alonso y Lance Stroll al volante del AMR23 que permitieron a Aston Martin finalizar quinto en el Mundial de equipos y ganar el título de ‘escudería revelación’ del Gran Circo en 2023. De cara a 2024, tanto la escudería como el piloto asturiano buscan dar el salto que les permita acercarse a Red Bull. Una vez detectados los motivos del bajón de rendimiento sufridos a lo largo de la segunda mitad del 2023, asentarse en el podio de manera más regular es el objetivo de cara al siguiente curso. “La razón de nuestra caída fue por una filosofía de desarrollo muy agresiva”, apunta Dan Fallows, director técnico de la escudería, como explicación al bajón de rendimiento del AMR23 de Alonso en la segunda mitad de la temporada.

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Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin, habló alto y claro sobre las ventajas de su instalación estrella. “Falta todavía la herramienta más importante, que es el túnel del viento. Es una herramienta imprescindible, que está ahí casi acabada, pero yo creo que va a suponer un antes y un después del futuro de Aston Martin. El túnel del viento es lo más importante para un F1. Es lo que te da la carga aerodinámica, la eficiencia, la resistencia al aire…”. El túnel de viento es un espacio donde conviven un ventilador enorme, una réplica del monoplaza sobre una base giratoria e innumerables sensores que permiten analizar miles de aspectos aerodinámicos.

En otras palabras, consiste en una estructura que permite simular el comportamiento aerodinámico del coche en movimiento. La actual normativa no registra diferencias en base a la potencia del motor de cada escudería, tienen unos parámetros definidos, pero cómo se aprovecha dicha potencia es trabajo de cada equipo. En este escenario es cuando entra en juego la aerodinámica, el intangible que tanta ventaja dio a Red Bull en su primera etapa dominadora, ganando cuatro mundiales seguidos con Sebastian Vettel al volante.

Desde la temporada 2021, la FIA, en su propósito por igualar el rendimiento de los 10 monoplazas que conforman la parrilla, actualiza cada 30 de julio y 31 de diciembre el uso de túnel del viento que puede disfrutar una escudería. Tomando como referencia que el 100% corresponden a 320 tandas (80 horas de activación del túnel), el máximo organismo del automovilismo va añadiendo o reduciendo el porcentaje que tiene cada equipo en función de la posición que ocupen en el campeonato de constructores en las fechas mencionadas, siendo el líder el que menos turnos posee (70%) y el último el que más (115%).

Según lo establecido por la FIA, Aston Martin verá aumentadas las tandas de túnel del viento del 80% (32 sesiones semanales y 960 horas totales) al 90% (36 sesiones semanales y 1.080 horas totales) a partir del pasado 1 de enero de 2024, un aumento que será clave a la hora de concebir el AMR24 de Fernando Alonso y Lance Stroll. La tabla vuelve a dejar a Red Bull como la gran perjudicada aunque en 2024 no contarán con la restricción de un 10% adicional que sufrieron mayormente en 2023 por la sanción tras superar el límite de gastos. Así, la escudería de Verstappen dispondrá de 28 sesiones semanales y 840 horas totales. A Aston Martin sólo le superan los cinco peores equipos de 2023: Alpine (1.140 horas), Williams (1.200 horas), AlphaTauri (1.260 horas), Alfa Romeo (1.320 horas) y Haas (1.380 horas).