La limitación de vuelos cortos impacta en los billetes de tren: los operadores podrían subir precios ante el aumento de la demanda

Pedro Sánchez y Yolanda Díaz han vuelto a poner en el foco la polémica sobre los vuelos de corto radio. En su acuerdo de Gobierno, ambas formaciones han secundado —aunque de manera bastante ambigua— el recorte de la oferta de vuelos cortos si hay una ruta alternativa en tren de menos de dos horas y media. Una medida que ha quedado bastante disuelta dado que salvaguardan las conexiones con los hubs de Madrid y Barcelona, limitando considerablemente el impacto ambiental de esta medida. Asimismo, los expertos advierten de las externalidades negativas que puede generar, sobre todo en lo que respecta a los precios.

“Tal y como han hecho otros países de nuestro entorno, impulsaremos la reducción de los vuelos domésticos en aquellas rutas en las que exista una alternativa ferroviaria con una duración menor de 2 horas y media, salvo en casos de conexión con aeropuertos-hub que enlacen con rutas internacionales”, recoge literalmente el texto del acuerdo hecho público este martes por el presidente Pedro Sánchez y la vicepresidenta Yolanda Díaz.

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De esta forma, ambos partidos indultan los conocidos hubs —como se denomina en el argot del sector a los centros de interconexión— dejando fuera de esta reducción de vuelos las rutas de los aeropuertos de Madrid y de Barcelona, pese a que estos dos aeropuertos son los que registran más conexiones cortas. De hecho, solo las conexiones del puente aéreo entre ambas ciudades suponen el 43% de las emisiones de CO2 de los vuelos de corto alcance, según los últimos datos de Ecologistas en Acción.

Tal y como recoge el último informe de dicha asociación, el trasvase de pasajeros del avión al ferrocarril puede tener un efecto directo en los precios. “Como resultado de la regulación, puede generarse un incentivo para que los operadores ferroviarios incrementen sus tarifas por la aparición en el tablero de nuevas personas usuarias en situación de “disponibilidad”. Esto estaría justificado no solo por la desaparición de la competencia aérea para una conexión ferroviaria determinada, sino también por la necesidad de invertir en infraestructura y en la adquisición de material rodante para la mejora de servicios de tren” apuntan.

Por su parte, los analistas de Banco Sabadell escaso impacto de la medida porque una “porción importante” del tráfico doméstico es con las islas, donde no hay alternativa ferroviaria, y porque aún no existe toda la infraestructura necesaria para conectar la alta velocidad en los aeropuertos.

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Además, señalan que el transporte ferroviario no tiene capacidad suficiente para atender a toda la demanda. Por otro lado, subrayan que se trata de vuelos con alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media, lo que excluiría de la ecuación a Málaga y Sevilla, cuyo trayecto en tren oscila entre las 2.33 horas y las 3.08 horas, y a todo el norte de España.

La entrada de nuevos competidores al sector ferroviario ya ha generado un cambio de tendencia. Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) el avión ha perdido en esa relación más de 10 puntos de cuota, hasta algo más del 24%, en favor del tren. Además, la oferta de trenes de alta velocidad ha crecido sustancialmente con la entrada de los nuevos operadores, a partir de mayo de 2021, de forma que hay cuatro empresas que ofrecen estos servicios Renfe, con sus dos marcas —AVE y Avlo—, Ouigo e Iryo.

Los enlaces entre Madrid y Sevilla, Valencia y Alicante también tienen servicio de tren, con duraciones entre dos horas y dos horas y media, con lo que también entrarían en esa posible prohibición. Con todo, según ha explicado reiteradamente la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), los vuelos de corto radio (hasta 500 kilómetros de trayecto) solo son responsables del 0,9 % de las emisiones de CO2. El mayor impacto lo tienen los vuelos de largo radio (a partir de 4.000 kilómetros) pero para estos no hay alternativa de transporte.