El Gobierno regional que preside Isabel Díaz Ayuso quiere renovar la flota de trenes que usa Metro de Madrid, ya que muchos de estos convoyes llevan décadas operativos y empiezan a estar obsoletos. Pero la situación económica del suburbano madrileño no es la más boyante en estos momentos. De hecho, la deuda a largo y corto plazo es de 1.072 millones (ya se debe 828 millones a los bancos). A pesar de ello, la Asamblea de Madrid debate este miércoles un informe favorable de la Consejería de Economía, Hacienda y Empleo para incrementar la deuda de Metro en 1.378 millones “para adquirir nuevo material”.
La propia Dirección General de Política Financiera y Tesorería reconoce que “el endeudamiento neto máximo que tiene autorizado Metro de Madrid para 2023 resulta insuficiente para hacer frente a la adquisición de nuevo material móvil”. Por eso hace falta autorizar la subida de ese límite de endeudamiento. El objetivo es comprar 86 trenes: 40 de gálibo estrecho para sustituir a los que circulan actualmente por la Línea 1; otros 40 trenes de gálibo para sustituir convoyes más antiguos y cubrir las necesidades ocasionadas por la ampliación de Línea 11, actualmente en curso. “Se contempla, además, la posibilidad de adquirir otros seis trenes más para cubrir las necesidades de la futura línea Madrid Nuevo Norte, en proyecto”, según la información a la que ha tenido acceso Infobae España.
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La Línea 1 de Metro es la más antigua de Madrid y una de las que más viajeros desplaza. De hecho, desde junio parte de su trayecto (entre las estaciones de Sol y Valdecarros) está en obras para modernizar sus instalaciones e infraestructuras. Pero no solo están viejos los túneles y las vías, también los trenes que circulan por ella. La memoria que justifica la compra de nuevos trenes destaca que por la Línea 1 se mueven vagones de gálibo estrecho, principalmente los 2000 CBTC que “tienen una edad media de 34 años”, aunque muchas de las unidades que componen dichos trenes superan los 35 años de antigüedad.
Metro reconoce que los 2000 CBTC fueron diseñados inicialmente para tener “una vida útil de 30 años, motivo por el cual Metro de Madrid está realizando numerosas campañas de sustitución de componentes al objeto de poder mantener los trenes en servicio. Si bien, estas no permiten resolver la alta obsolescencia de sistemas del tren que junto con su antigüedad están provocando que la fiabilidad del material móvil sea muy inferior a la del resto del parque, penalizando, por tanto, la calidad del servicio que se presta en dicha línea”. Traducido, los trenes que circulan por La Línea 1 son demasiado viejos y fallan más a menudo. Por ejemplo, si un tren que circula por cualquier otra línea tiene un fallo mecánico, de media, cada 34.800 kilómetros, en la Línea 1 este ratio baja a los 19.300 kilómetros.
Tampoco hay que olvidar que estos trenes 2000 CBTC todavía conservan materiales hechos con amianto, cuya eliminación es una de las prioridades de Metro. A 1 de septiembre de este año “no se disponía de ningún tipo de excedente de unidades de material móvil de gálibo estrecho en condiciones de poder ser autorizadas para circular en la Línea 1 de forma que estas pudieran sustituir el parque actual”, sentencian desde Metro. De hecho, hay 10 trenes 2000 CBTC paralizados por falta de repuestos.
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Gálibo ancho para las Líneas 6 y 9
Metro también quiere comprar otros 40 trenes de gálibo ancho para sustituir a los modelos 5000 que circulan actualmente por las Líneas 6 y 9, “con una edad próxima a los 40 años”, diez años más de lo deseable. Como pasa con los trenes 2000, “no se dispone de ningún tipo de excedente de unidades de material móvil de gálibo ancho en condiciones de poder ser autorizadas para circular en las Líneas 6 y 9 dado que todo el parque de material móvil de dicho gálibo se encuentra en circulación cubriendo el resto de líneas conforme a las demandas de transporte”.
Metro justifica que necesita estos 40 trenes para “sustituir de 33 trenes de la serie 5000 (21 trenes tipo ‘5000-2′ más 12 trenes tipo ‘5000-4′), junto con la necesidad de dotar de siete trenes la red de gálibo ancho para con ello posibilitar la ampliación de la Línea 11 hasta Conde de Casal”. Obras actualmente en tramitación. Adicionalmente, se contempla la posibilidad de ampliación de suministro mediante la fabricación de seis trenes que podrían dar cobertura a la nueva línea de Madrid Nuevo Norte.
Alberto Oliver, diputado de Más Madrid en la comisión de Hacienda, cree que “la irresponsable gestión de Metro de Madrid por parte del gobierno de Isabel Diaz Ayuso ha llevado a la quiebra técnica a una de las empresas públicas más importantes de la región. No solo han hundido el patrimonio neto, sino que ahora pretenden esconder su chapuza continuada, incrementando el límite de deuda de la compañía hasta un umbral inadmisible en cualquier empresa. Estos movimientos son incomprensibles, salvo que lo que se pretenda sea engordar la bola de nieve y acabar privatizando uno de los servicios públicos más importantes de Madrid”.
No es la primera petición de endeudamiento que hace Metro de Madrid. En marzo de este año, se debatió en la Comisión de Presupuestos y Hacienda de la Asamblea otra línea de crédito de 300 millones para adquirir trenes que ya estaban funcionando, ya que desde hace años Metro ha aplicado la fórmula de alquiler con opción de compra (pasados unos años) para aumentar su flota de convoyes. Así, a principios de 2023, esta empresa pública no era dueña del 56% de los vagones que circulaban por sus vías. De los 2.341 trenes, 1.008 pertenecen a Metro y 1.333 están arrendados.