¿Qué es el túnel del viento en Fórmula 1 y cuántas horas pueden utilizarlo Aston Martin y Ferrari para mejorar los coches de Alonso y Sainz?

La evolución tecnológica de la Fórmula 1 ha sido tan desmesurada a lo largo de las dos últimas décadas que ha convertido el Gran Circo en un deporte de ingenieros. El talento del piloto sigue marcando diferencias, tal y como refleja el inicio de temporada de Alonso comparado con el de su compañero de equipo Lance Stroll, sin embargo, tener un buen monoplaza es fundamental.

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La actual normativa no registra diferencias en base a la potencia del motor de cada escudería, tienen unos parámetros definidos, pero cómo se aprovecha dicha potencia es trabajo de cada equipo. En este escenario es cuando entra en juego la aerodinámica, el intangible que tanta ventaja dio a Red Bull en su primera etapa dominadora ganando cuatro mundiales seguidos con Sebastian Vettel al volante.

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La llegada de Alonso a Aston Martin pilló por sorpresa a todo el paddock. Pocos entendían los motivos que habían llevado al asturiano a pasar de una escudería asentada como la cuarta de la parrilla, Alpine, a otra que había finalizado séptima, Aston Martin. Muchas de esas dudas se esclarecieron cuando Dan Fallows, exjefe de aerodinámica en Red Bull, recaló en la nueva escudería de Fernando. Comenzó el runrún y los rumores sobre el potencial que podía alcanzar Aston Martin y se comenzó a hablar de la principal baza del equipo británica: el túnel de viento.

Con el fin de generar mayor imprevisibilidad y espectáculo los fines de semana, la FIA decidió reducir los test de pretemporada. La decisión provocó que el trabajo en fábrica fuera vital para el desarrollo del monoplaza. Para ello existen muchas herramientas, pero el túnel de viento es la más importante. Consiste en una estructura que permite simular el comportamiento aerodinámico del coche en movimiento. Un ventilador de grandes dimensiones y potencia genera un flujo de aire sobre el modelo del monoplaza situado sobre una plataforma giratoria que permite analizar cada ángluo de fricción.

Unos sensores, conectados con los ordenadores de los ingenieros, permiten observar el comportamiento del monoplaza cuando entra en contacto con el aire y anticipar la respuesta antes de que salga a pista. El túnel de viento permite potenciar la carga aerodinámca y alcanzar un equilibrio global. Se ha convertido en una herramienta tan determinante que la FIA ha restringido fuertemente su tiempo de utilización.

De manera que el equipo que ocupa la última posición en el Mundial de Constructores, tiene mayor horas de trabajo al año siguiente. El tiempo de trabajo no es la única restricción. Las escuderías únicamente pueden hacer uso de un túnel de viento y las velocidades alcanzadas durante la simulación no pueden superar los 180 km/h, muypor debajo de la que alcanzan los monoplazas durante las carreras.

El 30 de junio se actualizarán de manera oficial las horas de trabajo que dispone cada escudería para trabajar en el túnel de viento hasta final de temporada. Sin embargo, al no disputarse Gran Premio este fin de semana, la clasificación del Mundial de Constructores actual es definitiva. Red Bull y Mercedes son los equipos que menos tiempo gozarán. De las 400 horas permitidas, la escudería austríaca dispondrá de un 63% mientras que la alemana un 75%.

Aston Martin, tercer equipo, dispondrá del 80% de las horas disponibles hasta final de año y Ferrari se va hasta el 90%. La segunda mitad del año suele dedicarse en potenciar los monoplazas de la siguiente temporada ya que las evoluciones que no están en proceso de fabricación, no se pueden implementar. En otras palabras, los resultados de los progresos obtenidos del túnel de viento en la segunda mitad de año, se verán la temporada que viene.

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