La crisis de microchips azota al sector del automóvil en España: peligran más de 200.000 puestos de trabajo

Pocas veces una cosa tan pequeña ha causado un problema tan grande. Y la sequía global de chips semiconductores -derivada también del Covid-19 que desde hace año y medio ha puesto patas arriba al planeta- sigue causando quebraderos de cabeza. En España su impacto, junto con la debilidad de la demanda por la pandemia, se ha traducido en el segundo trimestre en un recorte en la fabricación de vehículos del 21,6% en comparación con 2019, último año sin pandemia. En estos seis primeros meses se han fabricado casi un millón menos de vehículos que en el periodo citado.

Seat, en diciembre pasado, fue el primer fabricante en España en lanzar un aviso serio sobre la difícil situación del empleo en el sector por la crisis de los semiconductores. Inició un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) para 11.800 empleados que, esta misma semana, se ha visto obligado a poner de nuevo en marcha. Hasta junio de 2022, todos sus trabajadores de las plantas en Cataluña, las zonas donde Seat acumula más fábricas en España, estarán en una situación de paro forzoso e indefinición de turnos. Estos 12.000 trabajadores de Seat no serán los únicos en estar pendientes del móvil para saber si deben ir a trabajar o no en función de la recepción de microchips. En todo el sector automovilístico español, hay más de 40.000 empleados, el 60% del total de los trabajadores que conforman las plantillas de las marcas que producen en España, que están afectados por un ERTE.

El anuncio de Seat se une a los que han venido anunciando otras marcas en las últimas semanas. Así, Ford mantiene un ERTE ensu fábrica en Almusafes (Valencia), afectando a 6.400 personas. Renault ha aprobado un ERTE para Palencia y Valladolid hasta final de año, con hasta 9.613 empleados. Y Stellantis, con plantas en Madrid, Vigo y Zaragoza, ha activado en Vigo un expediente para 3.749 empleados hasta final de año. En la planta aragonesa de Stellantis los sindicatos consideran inevitable otro expediente que podría afectar hasta a 5.500 empleados, tras constatar el agotamiento de los mecanismos ordinarios de flexibilidad. “No hay indicios de que la crisis se vaya a resolver en los próximos meses”, advierten desde el sindicato Comisiones Obreras.

En Volkswagen Navarra, por su parte, con 5.000 empleados, se hizo en marzo uso del ERTE por causas productivas que se inició el año pasado por la pandemia, aún activo. En otras plantas, como Mercedes Vitoria, ha bastado por ahora con hacer uso de las medidas de flexibilidad que contempla el convenio, mientras que Iveco, la marca de Camiones, ubicada en Madrid y Valladolid no ha sufrido impactos hasta el momento.

La situación de inestabilidad y la imposibilidad de asegurarse el suministro es lo que ha motivado el aluvión de expedientes, aunque se trata de propuestas de máximos, que no tienen por qué llegar a afectar al total del personal incluido. Otra consecuencia ha sido la rescisión de cientos de contratos temporales en las factorías. Y los ajustes se han extendido a la industria auxiliar, que emplea de forma directa a cuatro veces más personal que las líneas de montaje, según los cálculos de los sindicatos. En total, los microchips están poniendo en jaque más de 200.000 puestos de trabajo en el sector del automóvil en España.

Aunque inicialmente las previsiones constreñían el problema al primer semestre, los directivos del sector empiezan a asumir que sus efectos se dejarán notar no sólo en lo que resta del año, sino también en el primer semestre de 2022. De hecho, en la reciente feria IAA Mobility, celebrada en Múnich, la mayoría de fabricantes ya coincidieron en que el ejercicio de 2022 estará totalmente condicionado por la falta de chips. Carlos Tavares, CEO de Stellantis, fue de los primeros en avisar que no estaba seguro de que la crisis fuera a contenerse tan pronto. «No se espera una mejora a corto plazo y la situación puede afectar a la evolución comercial del año en curso». Fabricantes como el Grupo Volkswagen o Renault habían previsto a principios de año dejar de fabricar hasta 100.000 coches este año.

El problema se originó cuando la pandemia obligó, el año pasado, a paralizar las factorías. El sector tecnológico se hizo con los chips no retirados por las automovilísticas, y se inició un desequilibrio que todavía no se ha logrado compensar. En las últimas semanas no solo no se han resuelto las causas originarias, sino que se han sumado otras nuevas. Factores tan diversos como el incendio de un gran proveedor, Renesas, en Japón; la sequía que afecta a Taiwán -la taiwanesa TSMC copa el 40% de la producción de este componente clave- o el inusitado temporal de frío que sufrió Texas (un apagón obligó a parar la planta de Samsung Foundry en febrero) solo han servido para agravar los dolores de cabeza tanto del sector automovilístico como de las tecnológicas con las que tienen que competir. Lo llamativo es que se trata de una pieza que cuesta “pocos euros”, como detalla Íñigo Gutiérrez, profesor de Tecnología Electrónica en Tecnun, de la Universidad de Navarra. Su rentabilidad, dice, procede del volumen. Un volumen que ahora mismo, explica, garantizan las tecnológicas más que las automovilísticas.

Una de las consecuencias de la escasez puede ser que Europa intente asentar en su territorio más plantas de semiconductores. Para 2030, los objetivos declarados de la recién presentada Década Digital de Europa pasan por duplicar la proporción de la Unión Europea en la producción mundial. No obstante, y aunque fabricar los chips es muy rentable, como asegura Íñigo Gutiérrez “el problema es lo que cuesta montar una fundidora de chips. Y no es seguro que dentro de año y medio, cuando esté operativa, siga habiendo tanta demanda”.

Por ahora, a grandes males, eso sí, grandes remedios. Peugeot, por ejemplo, ha optado por ofrecer un cuadro de instrumentación analógico en la versión saliente del 308, según Reuters. También hay quién está priorizando el montaje de los coches con mayor valor añadido o con menor contenido en chips.