Keolis asegura que puede empezar a transformar el subte porteño en un año

(Enviado especial a Lyon, París y Londres) Durante una semana, un grupo de los principales medios de la Argentina, entre los que estuvo Infobae, tuvo la oportunidad de experimentar el funcionamiento del sistema de transporte en tres grandes ciudades de Europa: Lyon, París y Londres (por orden de visita) de la mano de los máximos directivos de Keolis, como de las empresas y de los organismos públicos y privados vinculados con la empresa, y conocer los cambios fundamentales que hizo e impulsó en el servicio de transporte subterráneo y en superficie. Desde la calidad, la puntualidad y, sobre todo, la seguridad.

Quien gane la licitación para operar la red de subtes de la Ciudad de Buenos Aires estará a cargo desde el 1 de enero del año que viene –si no se dispone una nueva postergación, y por un plazo de 12 años, con posibilidad de prórroga por 3 años más– de las 6 líneas bajo tierra y el Premetro, además de las redes que puedan construirse a futuro.

Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), el Gobierno de la Ciudad y la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín (UNSAM) son los encargados de analizar las propuestas técnicas y económicas para la modernización y mejora sustancial de la operación del servicio, en la última etapa de la licitación -que se prevé se llevará a cabo en agosto, en medio de las Paso-, cuando las empresas presenten la propuesta económica.

Necesidad de mejora de la  infraestructura y del servicio 

Viajar hoy en subte, o hace más de 50 años, cuando la mayor parte de las 5 de las 6 líneas ya tenían más de 55 años (1913), no parece ser muy diferente, más allá de algunas formaciones nuevas, con aire acondicionado, y más o menos iluminación en algunos andenes, junto con la extensión de varios ramales y creación de la Línea H. Pero por lo demás, falta de limpieza y mantenimiento; hay pobre señalización para las combinaciones entre líneas, en particular en las nuevas; ausencia de modernización en los pasadizos, y cada vez más presencia de vendedores ambulantes, que poco contribuyen a un viaje placentero; menos aún en horas pico.

Ahora, con la postergada licitación a fines de 2018 se abre una nueva oportunidad para que los porteños puedan a aspirar a contar con un servicio de calidad internacional, como estableció en febrero de ese año, a través de la publicación en el Boletín Oficial, en el llamado a licitación nacional e internacional para operar el Sistema de Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires hasta 2031.

Decidieron participar Metrovías/Benito Roggio (actual operador desde hace casi 26 años) con la consultoría técnica de Deustche Bahn (sociedad alemana mixta de ferrocarriles); Transporte RATP Dev Argentina; y Keolis y Helport –la empresa de Corporación América, el holding que preside Eduardo Eurnekian–, con la asistencia estratégica de Transport for London.

Keolis es una empresa franco-canadiense, con un socio británico, como Transport for London, que aspira a ganar la licitación, basada en su experiencia en la transformación y modernización de antiguas redes de subtes en grandes ciudades del mundo, algunas con las características de atraso de la infraestructura y antigüedad del parque rodante de escaleras mecánicas, como la que presenta el distrito porteño.

La empresa pertenece en un 70% a SNCF (Société Nationale des Chemis de fer Français) y en 30% al fondo de pensión canadiense CDPQ (Caisse de Depôt et Placement du Québec), que gestiona capitales de todo el mundo por unos USD 400 mil millones.

Una muestra del decidido interés por participar y ganar la licitación, que sería la puerta de entrada del regreso de las inversiones del ferrocarril británico en la Argentina, es que designó un equipo de 47 expertos para la comunicación con la autoridad de aplicación y con los pasajeros, con más de 20 viajes a Buenos Aires de los más altos ejecutivos y técnicos en los últimos 12 meses. Todo con el objetivo de ver cómo se viaja, cuál es el estado de la infraestructura y mantenimiento de equipos, y conocer las inquietudes de usuarios, pero también del periodismo, a quién les abrió las puertas en Lyon, París y Londres de sus oficinas, como de las autoridades de regulación del transporte, los asesores estratégicos, talleres, e incluso a lugares de acceso restringido donde se muestra el seguimiento de cada medio de transporte terrestre y subterráneo.

Se trata de una empresa con más de 20 años de experiencia en gestión de sistemas de transporte público de pasajeros, operación y mantenimiento de redes urbanas, suburbanas e interurbanas de metro, trenes; tranvías, autobuses de corta y de larga distancia, para 300 autoridades tipo SBASE (Subterráneo de Buenos Aires Sociedad del Estado), y otras.  La empresa ganó licitaciones en más de 25 ciudades del mundo, en Francia, Inglaterra, China, India, Australia, EEUU), Dinamarca, Noruega y Portugal), principalmente. Además, tiene en construcción el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong (China) y tres líneas en Doha (Qatar); Newcastle (Australia); Waterloo (Canadá); y Lusail (Qatar).

– ¿Por qué se presentó en el llamado a licitación del Subte en la Argentina?, fue la primera pregunta que plantearon los 6 periodistas de la Argentina invitados por Keolis a conocer el funcionamiento de su red de transporte en 3 grandes ciudades de Europa, a Bernard Tabary, CEO Internacional de la empresa.
– Porque la Argentina sería el primer contrato para Keolis en América latina, y la segunda en toda América (en Boston está desde 2014). En Brasil se intentó ingresar a comienzos de la década, y se llegó a invertir unos USD 6 millones, pero se lo dejó cuando aparecieron los episodios de corrupción. Y porque se identificó la posibilidad de desarrollo de un mercado que como, el de Boston y el de Melbourne, donde está desde 2009, cuenta con una red estatal similar en antigüedad, hasta 80 años, y trenes en funcionamiento de más de 40 años, y con presencia muy fuerte de los sindicatos; donde, además, es muy común en el transporte público contar con un nivel de satisfacción bastante bajo, que podría superarse desde el primer año de gestión.

Un ADN para el éxito de sus operaciones en Francia y el resto del mundo, que creen que pueden seguir trasladando a otros países, como Argentina. Afirman que están en condiciones de mostrar los primeros resultados entre seis meses y un año de gestión porque su estrategia se centra en "escuchar cuales son los objetivos de las autoridades para llegar a algo concreto, y también a los pasajeros, porque sin ellos no hay transporte, por eso mantienen contacto directo tanto el personal de operaciones, como el directivo", según Tabary.

A modo de anécdota, contó el CEO en la cena de bienvenida a la prensa argentina el orgullo que representó para Keolis "la capacidad de movilización cuando en Boston surgió una tormenta de nieve que se extendió por 3 semanas y 6 metros de nieve, y el sistema se congeló, un hecho que nadie lo había previsto, con señales que no podían responder y se tuvo que montar un plan de emergencia y de salida de crisis que exigía un reclamo permanente de los pasajeros para contar con el servicio, y dar satisfacción a sus demandas con medios alternativos".

De ahí que cuando se le preguntó sobre la situación de permanente inestabilidad en la Argentina en materia económica, como la alta inflación, o la devaluación del peso, Tabary aseguró: "Keolis cuenta con estrategias suficientes para enfrentar esas situaciones".

El alto ejecutivo comentó que autoridades de SBASE viajaron a Europa para observar el funcionamiento de la red de transporte y en Lyon hicieron contacto con Keolis, quienes tomaron nota de qué se puede hacer para que la red evolucione en Buenos Aires. "Nos llamó la atención el amplio interés y voluntad de SBASE para que el sistema de Buenos Aires evolucione, y también en las PPP (Programas de Participación Público-Privado), por eso es importante dar el primer paso", resaltó Tabary.

Eso se vio tanto en las autoridades de SBASE como en el gobierno de la Ciudad. A partir de ahí se fue a mirar el subterráneo porteño y ver lo que necesita para volver a alcanzar estándares internacionales. La empresa francesa cree que se pueden lograr sin necesidad de grandes inversiones que, como la política tarifaria, siempre están a cargo de la autoridad reguladora, pero logrando horarios confiables; mantenimiento de los equipos que posibilite extender la vida útil de los trenes; y seguridad para los  pasajero, entre otros servicios. Destacaron en Keolis que se trata de un operador que, de manera general, le recomienda a la autoridad reguladora la mejor forma de asignar el presupuesto.

La primera evaluación que hicieron los máximos directivos de la empresa franco-canadiense, junto con los de Transport for London y el Corporación América de Buenos Aires es que supo invertir de manera regular en el sistema de subte; que tiene una red seis líneas con un Premetro, y un sistema que con sistemas antiguos, aunque con esfuerzos en mejorar la señalización.

Pero destacan la necesidad de mejorar en información al viajero. "No es fácil de entender las señalizaciones en las estaciones; las escaleras mecánicas están averiadas; los ascensores no funcionan; hay incertidumbre en los horarios y se requiere acelerar la mejora de la red, como del mantenimiento de las formaciones, para que puedan moverse a mayor velocidad, con mayor número de vagones, y frecuencias", observaron los enviados a la Argentina.

La propuesta técnica se basa en objetivos y resultados desde los primeros 3 meses de gestión, como limpieza de las estaciones, y otros más lentos como información que se puede lograr en un año, y gradualmente la señalización y mejora del material rodante, y alcanzar un servicio te infraestructura de escala mundial en unos 20 años, como ocurrió en Londres.

– ¿Creen que hay exceso de personal en el Subte?
– Hoy hay 5.000 personas en el Subte que hacen un buen trabajo, similar a Lyon (Francia). que son 4.500. Todo el personal puede mantenerse y enviados de diversos países donde opera Keolis aportarán capacitación y transferencia de conocimiento, aprovechando las experiencias en el manejo de otras redes. De ahí que no se prevé despidos en casos de ganar la licitación, aunque tal vez reasignación de tareas.

– ¿Le preocupa el estancamiento económico de la Argentina?
– La Argentina desde hace unos años está en un camino de mejora económica, aunque inicialmente es más largo de lo que se querría, pero se está mejor que cuando empezó el nuevo Gobierno. Y se observa la voluntad de la autoridad de inscribir en una ciudad mundial el sistema de la movilidad del transporte. El presidente de SNCF (Société Nationale des Chemis de fer Français) también estuvo en Buenos Aires y expresó su voluntad e interés de invertir. Y si Keolis gana la licitación inmediatamente se conectarán con los operadores de las red de buses para lograr una conexión inteligente.

– ¿Cómo surgió el consorcio con Transport for London y con Helport, de Corporación América?
– Transport for London ofrece la experiencia de ser una de las 3 autoridades de organización mundial, junto con Singapur y Escandinavia, que coordina todos los transportes incluso Uber, taxi, para garantizar la movilidad en todos los modos de transporte. Keolis aporta la experiencia de operador. Mientras que Corporación América consideró útil tener un socio local en Australia, Inglaterra, China, porque le puede ayudar a entender el entorno. Entre sus actividades, además, tienen gestión en aeropuertos, algo que requiere estrictas normas de seguridad, y una cultural internacional. Está acostumbrada a establecer este tipo de relaciones con empresas a través de joint ventures. A Corporación América le interesaba la red de transporte de Keolis y conoce bien el entorno para aportar valor agregado con la integración.

– ¿En qué consiste la estrategia técnica, para que pueda diferenciarse en esta primera licitación?
– Para empezar hay que pensar en el pasajero, por eso lo primero es limpieza de las estaciones y de los trenes; reparar las estaciones, principalmente donde hay filtraciones de agua e inundaciones cuando llueve. Luego, al cabo de un año o en el segundo, aportar mejoras que observe que el usuario, que el servicio es confiable en el funcionamiento y los horarios, para generar certidumbre. Además, que el personal esté más visible.

En las visitas a Buenos Aires a través de encuestas la empresa detectó "hartazgo por el mal funcionamiento de las escaleras mecánicas, de la inviabilidad de los horarios, que no hay espacios suficientes para moverse ni en los trenes ni en las estaciones, hay mucha gente". Aún no han recibido quejas sobre las tarifas, pero saben que existe malestar. Con todo, aclaran que Keolis no es el que define la política del valor del pasaje.

Las soluciones de largo plazo apuntarán a evitar la aglomeración de gente en estaciones y trenes, con la compra de trenes de segunda mano para poder aumentar la frecuencia y la extensión de cada formación, pero también acelerar el manteniendo y analizar las causas de las demoras.

"Es tan importante contar con un buen operador, como una buena autoridad de aplicación para el funcionamiento del sistema", agregó Tabary.

– ¿Les preocupa el poder y diversidad de sindicatos en el sistema de transporte de Argentina?
– Cuando entramos en Boston había 14 sindicatos, y también en Melbourne había sindicatos muy fuertes, como en Buenos Aires. Se va a llegar con proyectos para desarrollar e invertir tanto en material como el personal, y en la relación con los dirigentes de los trabajadores, porque es clave para desarrollar el proyecto en base al diálogo.

El sistema de subte en Lyon

Pascual Jacquesson, director general de Keolis Lyon, con 8 años en el puesto y 37 años en el grupo, presentó en qué consiste la red a cargo de la operatividad de la empresa en el mundo y su relación con Sytral, que es la autoridad que organiza el transporte público de Lyon. Destacó que se trata de un modelo muy francés, en el que la empresa privada se ocupa de la gestión operativa y patrimonial del servicio por un monto de 4.200 millones de euros al año, desde 2017 hasta 2022, renovables por otros 6 años, luego de la evaluación de la primera etapa. Cuenta con 4.400 empleados y 2.500 conductores.

Actualmente en Lyon el 80% de los usuarios gasta 64 euros por mes en el uso de toda la red de subte (se reduce a € 32 para los estudiantes, existe una tarifa social de € 9,50 por mes y se paga €1,50 por un viaje individual). De acuerdo con el tráfico promedio y ese mix de tarifas se cubre el 61% del costo de explotación, mientras que el resto se completa con un subsidio del Estado, unos 5 puntos porcentuales superior a la media de Francia.

Sytral le confió todos los modos de transporte, metro, tranvías (se reincorporó al sistema de transporte porque se lo considera un muy buen complemento), funiculares, trolebús, autobús, servicios escolares con autocares, bajo el principio de conexión entre las diferentes líneas para que sean complementarias con el mismo boleto, de modo de generar una red global. En total, operan cuatro líneas de metro: dos semiautomáticas –en las paradas la apertura y cierre depende del conductor–, una línea de conducción manual y una totalmente automática, sin conductor, que opera desde 1990.

"Esto no generó conflicto con el plantel, porque con la automatización se duplicó la cantidad de pasajeros transportados y eso exigió pasar de 3.500 a 4.500 empleados", aseguró Jacquesson.

Fouziya Bouzerda, presidente de Sytral, dijo estar orgullosa de una red que es muy diversa y de la relación con Keolis, que opera servicios diversos que  transportan 2 millones de personas diariamente.

"Tiene que haber una relación constante y buena calibración con el operador del servicio, ni demasiado exigente, ni demasiado poco, porque los criterios de calidad y pericia para que todos los medios de transporte funcionen con eficiencia demanda un costo, antes de inversiones en infraestructura y equipos, de € 1,1 millones diarios, que es subsidiado en un 40%, pero se busca reducirlo constantemente", dijo Bouzerda.

Allí la tarifa se determina según la edad del pasajero. Sobre 400 mil viajes diarios hay unos 110 mil con tarifa solidaria de € 9,10 mensual sin límite; mientras que el 95% de los usuarios paga € 32 sobre una tarifa plana de € 62 por mes para los pasajeros no frecuentes, como el turista. Hay un sistema de aporte obligatorio por parte de las empresas con más de 9 empleados para el sistema de transporte del 1,85% del salario bruto, unos € 140 millones al año sobre un presupuesto anual de € 2.300 millones.

SNCF, Société Nationale des Chemis de fer Français

Diego Díaz, presidente de SNCF, e Isabelle García, a cargo de sostener los proyectos y estrategias del grupo en el mundo, aseguran que generan un tercio de los ingresos de la empresa en su operatoria en el resto del mundo, y aspiran a llegar al 50% en 2025.

SNCF tienen presencia en Sudamérica con la generación de € 163 millones, sobre un total de más de € 10.000 millones, inclusive en la Argentina, en el área de logística, a través de empresas subsidiarias. Hoy se estima que es el segundo grupo mundial en el manejo del transporte ferroviario, detrás de Deustche Bahn, con 12 millones de pasajeros por día y 10.000 millones de toneladas en cargas. Ven posibilidades de avanzar más en la Argentina si Keolis resulta ganador de la licitación que se prevé podría definirse a fines del corriente año.

De ahí que altos directivos de la empresa mantuvieron encuentros con el presidente Mauricio Macri; el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y también con el Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, a quienes les manifestaron su interés de participar en el mercado del transporte con soluciones modernas y ecológicas.

"Cuando viajo a la Argentina, lo primero que veo es que hay impaciencia para que se avance con las obras. También hay consenso en que se quiere avanzar en un transporte de calidad y ecológico. Para eso no se requieren muchos más pesos de los que dispone el Presupuesto de la Ciudad, sino de un diagnóstico claro y propuestas que tengan costos razonables", dijo en París, Guillame Pepy, director general del grupo SNCF. "No se requieren proyectos irrealistas, sino posibles y de mejora continua. No creamos castillos en el aire", destacó.

Desde Keolis destacan que construir una línea de ferrocarril de alta velocidad tiene hoy un costo de € 25 millones, mientras que cambiar y renovar la infraestructura existente cuesta € 1 millón por kilómetro. "En la Argentina la velocidad no es la obsesión, sino la seguridad del pasajero en su movilidad dentro del subte, la frecuencia horario, la mejor combinación con otra línea, las escaleras mecánicas y ascensores y la combinación con otros medios de transporte", aseguran.

En SNCF se resalta también que aprendieron a construir una estación sobre la existente, sin que eso genere problemas ni demoras para la estación como para el tráfico existente.

El mantenimiento riguroso de todo el material rodante y modernización del equipamiento de los vagones es una de las prioridades de la gestión

Helen Murphy directora de división internacional de TfL, Transport for London, que trabaja con Keolis desde hace años, explicó que controlan todo el sistema de transporte de Londres. Es una red que tiene 150 años, pero que se transformó en 20 años y hoy mueve 5 millones de pasajeros diarios en las horas pico, más de 3 veces del tráfico en Buenos Aires, y llega 1.000 millones por año. Desde 2019 no recibe subsidios del Gobierno.

"Las cuestiones bilateral con la Argentina va creciendo y desde el G20 hay una relación muy constructiva entre los dos gobiernos. Inglaterra enviará un representante comercial, Mark Menzies, que es un parlamentario, y sobre esa base se quiere avanzar desde el punto de vista político, gubernamental y de negocios, y por eso la relación con Keolis", aseguraron desde TfL.

Altas fuentes de la entidad destacaron: "Si ganamos la licitación la idea es ofrecer otros servicios de transporte en la Ciudad, para eso ya han entablado conversaciones con el gobierno sobre cómo colaborar en la red de metrobuses; con la gestión de los trenes de cercanía y también para celebrar contratos con privados con la red de autobuses".

Experimentados ejecutivos de Keolis, de los cuales 47 viajarían a la Argentina, en caso de ganar la licitación confiaron a Infobae: "El funcionamiento de la red de subtes de Buenos Aires puede mejorar sustancialmente y alcanzar en un período de 20 años, como en Londres, un servicio de la calidad".

– ¿Le preocupa a Keolis que se haya postergado un año la decisión final para presentar la propuesta económica y definir el ganador?
– No, porque hay muchas razones que pueden llevar a retrasar las licitaciones. Se lleva trabajando 3 años y se aprovecha ese tiempo para explicar cómo se puede mejorar el servicio y la red.

– ¿Dado el proceso electoral en la Argentina, le preocupa que la decisión final esté a cargo del Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta?
– No, porque hay un comité de evaluación de las propuestas técnicas y económicas, y confiamos en que la selección recaerá en el mejor.

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