Privatización del Belgrano Cargas: el único oferente extranjero abandonó la licitación a tres semanas de que se defina

Grupo México Transportes (GMXT), el mayor operador ferroviario privado de México y el único competidor extranjero en la privatización del Belgrano Cargas, se bajó de la licitación que cierra el 11 de noviembre, según confirmaron a Infobae fuentes vinculadas a la compañía. “En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”, señaló la compañía que había comprometido inversiones por hasta USD 3.000 millones en un comunicado oficial al que accedió este medio.

Según pudo reconstruir Infobae, uno de los principales puntos de fricción fue el esquema de open access que el Gobierno estableció en los pliegos. Ese modelo obliga al concesionario a administrar y mantener la infraestructura y a cobrar un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red, pero no le garantiza la operación exclusiva del material rodante. Fuentes cercanas al grupo señalaron que los pliegos no regulaban con precisión cómo se implementaría ese sistema de acceso abierto. La queja de fondo apuntaba al diseño de la competencia, ya que un oferente que propusiera un peaje bajo con poca inversión podía resultar más competitivo que uno que apostara por una modernización profunda de la red.

El holding había mantenido reuniones con los principales bancos de inversión, con la embajada de Estados Unidos y con Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, y participó además del encuentro vinculado al proyecto Andes Atlántico, al que asistieron directivos desde México y Estados Unidos. Sin embargo, fuentes al tanto de las negociaciones indicaron que la compañía no percibió del Gobierno la urgencia necesaria para resolver las objeciones planteadas a los pliegos.

El retiro se produce a tres semanas de la apertura de sobres de las ofertas técnicas. GMXT no solo había manifestado su interés desde noviembre de 2025, sino que ratificó su compromiso en cada etapa del camino: envió a su CEO, Bernardo Ayala, a reunirse con funcionarios y potenciales clientes en Buenos Aires, prometió una inversión de USD 3.000 millones en cinco años y cerró una alianza estratégica con Wabtec, una firma estadounidense dedicada a la tecnología ferroviaria, para dotar a las líneas de estándares internacionales de eficiencia.

De hecho, el grupo contaba con el respaldo de la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC), que evaluaba financiar su participación, y del Export-Import Bank (Eximbank), que se perfilaba como fuente de crédito para la compra de material rodante de origen norteamericano, sin límite de monto definido, según habían revelado fuentes oficiales al tanto de las negociaciones.

A eso se sumaba el acompañamiento técnico de BID Invest y la Corporación Financiera Internacional (IFC), del Banco Mundial, que participaron como asesores en la elaboración de los pliegos.

El plan que la empresa presentó para las tres líneas

La propuesta de GMXT contemplaba hacerse con la operación completa de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, aunque con especial foco en la primera: el corredor que conecta el noroeste argentino con los puertos del Gran Rosario y que concentra el grueso del transporte de granos y el mayor potencial minero. De no obtener esa línea, la compañía había advertido que no se quedaría con las demás, incluso si las hubiera ganado.

El objetivo declarado era construir una red capaz de mover no solo granos, sino también minerales, hidrocarburos, químicos y productos industriales en contenedores, tal como opera en sus concesiones de América del Norte. Ayala había detallado que los trenes que corre el grupo en México y Estados Unidos llevan entre 120 y 150 vagones, con cargas de hasta 18.000 toneladas, frente a las formaciones mucho más cortas que circulan en la Argentina a velocidades de entre 15 y 25 km/h en promedio.

Con la salida de GMXT, el escenario se simplifica. El principal competidor que resta es el consorcio integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), que celebró la publicación de los pliegos en agosto aunque mantuvo cautela sobre una eventual presentación formal. También manifestó interés el Grupo Roggio, holding cordobés con experiencia ferroviaria a través de Metrovías, y la minera Rio Tinto, que cuenta con tres proyectos de litio activos en Salta y Catamarca y podría sumarse como socia inversora de un concesionario.

La concesión que el Gobierno diseñó para los próximos 50 años

El pliego publicado en agosto establece un modelo de desintegración vertical: el concesionario administra la infraestructura —vías y terrenos ferroviarios— y cobra un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red, sin exclusividad comercial. Las tres líneas suman 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias, con conexión a los principales puertos del país y a Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

La urgencia que el Gobierno le imprime al proceso tiene un dato detrás: la Argentina registra un ratio de 0,6 toneladas-kilómetro por kilómetro de vía operativa, 10 veces menos que Chile, seis menos que Brasil y hasta 40 veces por debajo de Australia. Menos del 5% de la carga total del país se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos. Fuentes oficiales lo describieron como un “círculo vicioso”: lo que genera el sistema ferroviario no alcanza para financiar su propio mantenimiento, lo que deteriora la infraestructura y obliga al Estado a subsidiar tarifas para competir con el camión.

El pliego contempla que quien gane puede adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) si compromete al menos USD 200 millones en renovación de vías y ejecuta el 40% de la inversión en los primeros dos años. Si un oferente vincula su propuesta al RIGI y no obtiene la aprobación del régimen, su oferta queda sin efecto.