El futuro de Stellantis en Argentina: los factores que definirán si sigue fabricando autos en el país

Las declaraciones de Herlander Zola, presidente de Stellantis Sudamérica, respecto de las posibilidades de que el grupo abandone la producción en la Argentina reabrieron la discusión sobre el futuro de la industria automotriz en el país, en un momento en que la mayoría de las terminales reordenan sus programas de producción hacia vehículos comerciales livianos y buscan ampliar las exportaciones.

El ejecutivo regional cuestionó la competitividad de la Argentina y dejó abiertos todos los escenarios para las fábricas de El Palomar y Ferreyra: mantener ambas operativas, cerrar una o incluso detener la producción en las dos.

“Dependiendo del mercado, de las reglas y de la competitividad de los productos, podemos migrar de una a otra, mantener las dos, cerrar una y mantener la otra o cerrar las dos”, dijo Zola el martes 6 de octubre. “Todo puede suceder”, agregó.

Apenas cuatro días antes, el viernes 2 de octubre, el presidente de Stellantis Argentina, Martín Zuppi, había analizado la coyuntura de la industria automotriz y de las dos plantas de la compañía en el país. Sus definiciones, formuladas antes de la advertencia regional, adquieren ahora otra dimensión, ya que el ejecutivo argentino defendió la continuidad de la producción local, aunque la condicionó a una mejora de los costos, de la presión tributaria y del desempeño exportador, en especial hacia Brasil.

La discusión de Zuppi sobre un modelo de apertura comercial con condiciones equivalentes para los fabricantes locales ya había sido planteada por el ejecutivo en una entrevista con Infobae publicada el sábado 3 de octubre. Después de las definiciones de Zola, sus respuestas sobre las plantas adquieren otra relevancia.

El Palomar mantiene producción, pero depende del mercado brasileño

En El Palomar, provincia de Buenos Aires, Stellantis produce los Peugeot 208 y 2008. Este año, en mayo, la planta redujo su producción y adecuó su ritmo diario, una decisión que Zuppi vinculó a las condiciones actuales de demanda. “Bajamos un turno, reacomodamos la velocidad diaria, pero seguimos con producción local. Tenemos producción prevista para 2026 y 2027”, afirmó.

La sustentabilidad de ese esquema descansa sobre dos variables. Una es el mercado interno, donde, según el ejecutivo, ambos modelos conservan un nivel de ventas acorde con las expectativas de la marca. “Peugeot 208 y 2008 se venden en el mercado interno bastante bien”, dijo. La otra es Brasil, principal mercado de exportación de la industria automotriz argentina. Sin embargo, Zuppi confirmó que actualmente las exportaciones de Palomar están entre el 35% y el 40% de la producción.

“Dependemos mucho del desarrollo de Peugeot en el mercado brasileño y de cómo es la aceptación de la marca”, dijo. Si la marca mejora allí, añadió, el efecto favorecería la producción local. La demanda brasileña de Peugeot viene en baja, una tendencia que el directivo reconoció: “Hoy en día viene bajando, sí, pero estamos haciendo cosas como para poder sostenerlo”.

Ferreyra tiene producción de Cronos y prepara un nuevo motor

La fábrica de Ferreyra, en Córdoba, tampoco tiene contemplado un cambio de programa industrial. Allí se produce el Fiat Cronos, el auto particular más vendido del mercado, además de las pick ups Fiat Titano y Ram Dakota. Pero además, la compañía comenzará a producir los motores Multijet 2.2 turbodiésel con los que se abastecerá a las dos pickup locales, a los utilitarios que se fabrican en Uruguay, y a varios modelos de producción brasileña de distintas marcas del grupo.

“Con el ingreso de las dos pick ups el año pasado y la nueva producción de la fábrica de motores, es mostrar que seguimos apostando a la Argentina”, afirmó Zuppi.

Consultado sobre el ciclo de vida del Cronos y la posibilidad de que Ferreyra quede dedicada a las camionetas, el ejecutivo señaló que la empresa todavía no fijó una fecha de fin de producción para el sedán. “Tenemos Cronos para un rato largo”, indicó, y anticipó que el modelo tendrá actualizaciones, como ocurre habitualmente en la industria.

Cuando llegue el final de ese ciclo, Stellantis deberá definir cómo sostener el volumen de la planta. Zuppi no descartó que la respuesta incluya otro producto además de las pick ups, pero dijo que no hay una definición en el horizonte inmediato.

Mudar una planta o su producción tiene costos elevados

Zuppi también fue consultado por la posibilidad de trasladar producción desde El Palomar a Córdoba ante una eventual reducción de impuestos provinciales. La consulta tiene relación con la política pro industria que impulsa el gobernador Martín Llaryora, quien promueve una Ley de Promoción de la Industria para Córdoba, con hasta 10 años de exención de impuestos como Ingresos Brutos.

También remite a la competencia entre provincias por captar inversiones industriales, como ocurrió recientemente con el caso Longvie en Catamarca.

Al respecto, Zuppi señaló que cualquier baja de la presión fiscal mejora la competitividad, pero remarcó que una decisión de esa magnitud exige evaluar costos y capacidad instalada.

“En la industria automotriz, mudar planta de un día para otro es muy costoso, prácticamente imposible. Y después hay que evaluar si una planta tiene la capacidad productiva para hacer todo lo que se hace en la otra”, explicó. “Además están todos los empleados y el parque de proveedores que pesan mucho”, agregó.

Para la filial, la principal solución pasa por bajar costos estructurales. Zuppi citó los impuestos nacionales, provinciales y municipales que se trasladan al precio final de los vehículos. También propuso evaluar si una reducción tributaria puede compensarse con un mayor nivel de ventas y, por esa vía, con una recaudación más amplia de IVA.

“Cuanto menos presión fiscal tengamos nosotros en Argentina, más competitivos vamos a ser para poder vender a otros mercados. Por ejemplo, Brasil”, resumió. En ese equilibrio entre costos locales, ventas internas y exportaciones se definirá la capacidad de las plantas de El Palomar y Ferreyra para sostener sus programas de producción.

El contexto de la industria automotriz argentina

Las declaraciones del presidente de Stellantis Sudamérica, sin embargo, se produjeron a pocos días del anuncio de Toyota Argentina de una inversión superior a USD 1.360 millones en una nueva fábrica en Zárate, donde producirá un vehículo utilitario liviano electrificado como la pick up Toyota Tacoma.

Por la tecnología de ese vehículo, Toyota será además la primera automotriz que ingrese con un proyecto al RIGI. El anuncio se suma a otra inversión de USD 400 millones en la planta actual de la marca para la renovación de la Toyota Hilux, que se lanzará en diciembre próximo.

El mismo día de las declaraciones de Zola en Brasil, en la planta Santa Isabel de Renault Argentina en Córdoba se inició oficialmente la producción de una nueva pick up argentina, la Renault Niagara, que requirió una inversión de USD 350 millones en la fábrica. La empresa prevé fabricar unas 40.000 unidades en el primer año, con Brasil como uno de sus principales mercados de exportación.

Este año, durante una rueda de prensa en el Salón de Detroit, el presidente de Ford, Martín Galdeano, había analizado la situación de la industria automotriz argentina y el peso de la carga fiscal sobre la producción y había alertado: “No me sorprendería que en Argentina cierren fábricas. Si tuviera que fabricar un SUV no sé si podría sostener el nivel de inversiones en la planta de Pacheco. La especialización en vehículos utilitarios es clave para poder exportar y hacer rentable la operación en el contexto actual”.