Qué va a pasar con la venta de autos en 2025 y cómo la industria planea hacerle frente al “costo argentino”

Durante 2024, los dos temas prioritarios que le plantearon los ejecutivos de la industria automotriz al gobierno de Javier Milei fueron la normalización de pagos a los proveedores del exterior y la pesada carga impositiva que se aplica sobre la producción y la comercialización de autos. Ambas, urgencias que tuvieron casi paralizada a la actividad.

Un año después, la tensión parece haber desaparecido y las automotrices empiezan a plantear inquietudes de mediano y largo plazo para ser más eficientes y productivas. Bajar el “costo argentino” para poder insertarse de mejor modo en un escenario internacional que cambia constantemente, es ahora un tema de agenda.

El año cerró con una recuperación de ventas que pasó de estar un 30% debajo de 2023 en marzo a 17,1% en diciembre. El regreso del crédito fue uno de los factores que contribuyeron a la reactivación. Las exportaciones, sin embargo, resultaron ser el principal contrapeso para equilibrar las cuentas.

“El primer trimestre fue muy duro, el segundo empezó a mostrar signos de recuperación lentos, el tercer trimestre empezó a pagar la cuenta del primero y en el cuarto trimestre se saldó lo que quedaba y terminó un poco arriba”, analizaron desde el sector.

Aunque se estimaba que era considerablemente superior, al momento de asumir el nuevo gobierno la deuda acumulada en el exterior por el sector automotriz fue superior a los 8.000 millones de dólares. Esta deuda no solo impedía la importación de automóviles, sino que generaba intermitencias en la propia producción automotriz local porque los proveedores dejaban de enviar autopartes o insumos por falta de pago.

Al día de hoy, un año después, de esos 8.000 millones de dólares se pagaron cerca de 4.500 a los acreedores, ya que buena parte de los bonos que vencen en 2027 se pudieron vender en el mercado secundario para cancelar deuda anticipadamente.

Por otro lado, la carga impositiva que pesaba sobre la producción era de entre 25 y 28 puntos sobre los costos, lo que no sólo impactaba en el precio de los 0 km que se vendían en Argentina, sino en la competitividad de las exportaciones. Brasil tiene una carga de 7 puntos y México no tiene impuestos sobre la fabricación de vehículos.

La primera medida fue la apertura irrestricta de las importaciones sin tener que contar con un mecanismo de control discrecional como eran las SIRA. Después se diseñaron los bonos Bopreal para que las empresas pudieran asumir las deudas contraídas durante 2023 con una fecha de pago larga pero especificada. La mayoría de las automotrices suscribieron esos bonos que vencen en 2027.

Luego vinieron medidas complementarias como el regreso de la exención de derechos de exportación para las exportaciones incrementales sobre el volumen de 2020, la progresiva reducción de los plazos de pago de importaciones que entre junio y noviembre bajaron de 180 a 30 días, y la eliminación del impuesto PAIS en dos tramos, en septiembre y en diciembre. Todas estas medidas permitieron una mejora en las condiciones generales, incluso en menos tiempo del que la industria automotriz esperaba.

La recuperación fue mejor que esperada y ya se habla de 500.000 unidades como un piso lógico para 2025. Con todo, el segundo año de la administración de Milei todavía tiene un camino por recorrer hacia la reducción de impuestos que encarecen los autos, tanto para los consumidores del mercado interno como para la exportación.

Además, la devaluación del real le pondrá una presión adicional a la eficiencia de las fábricas argentinas, ya que Brasil es el principal comprador de autos fabricados por las terminales locales y una devaluación significa que nuestros autos serán más caro para los consumidores brasileños.

Al respecto hay distintas miradas respecto al “cómo hacerlo”, aunque todas coinciden en el mismo rumbo.

“La carga de impuestos que tenemos vinculada a la producción y a la exportación actual termina jugando en contra. Pagar derechos a la exportación es algo que no existe en ninguna parte del mundo”, dijo Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina a Infobae al momento de hacer un balance de 2024.

“Todavía exportamos ingresos brutos. Si no queremos perder recaudación, en una primera etapa se podría convertir ingresos brutos en un impuesto a la venta y sacarlo de la producción. El modelo que creemos que tenemos que seguir es el modelo mexicano, que grava con impuestos a las ventas y no a la producción”, opinó recientemente Pablo Sibilla, CEO de Renault Argentina al imaginar el escenario para 2025.

“Simplificar la estructura impositiva sería espectacular, pero también hay que bajarla. Entre todos los impuestos, nacionales, provinciales y municipales, la carga es muy alta todavía”, respondió Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Ford Sudamérica, respecto al anuncio del gobierno de reducir la cantidad de impuestos como una meta para 2025.

“El tema de los impuestos provinciales y municipales es algo que en algún momento lo tenemos que solucionar porque es un problema. Porque nos resta capacidad exportadora. Lo sentamos acá al intendente de cualquier ciudad y te va a decir que en su municipio no hay impuestos para exportar. Pero a nuestros proveedores sí les cobran impuestos, entonces los fabricantes los pagamos y los exportamos”, detalló Galdeano.

A medida que se fueron resolviendo las primeras urgencias que tenía la industria automotriz, empezaron a aparecer temas de fondo que no son coyunturales, sino estructurales y que forman también el “costo argentino”.

“Tenemos problemas de seguridad en los transportes que se deben atender. Hemos tenido accidentes que antes no teníamos y que es natural que ocurran cuando se empieza a reactivar la producción y hay más volumen sobre una infraestructura argentina que se fue quedando obsoleta, como las rutas que no están en condiciones. Los accidentes, más allá del riesgo que implica, tienen costos asociados muy grandes. La logística para nosotros es esencial y tenemos que mejorarla”, reflexionó Salinas.

“Entre lo que producimos y lo que vendemos, salen en camión de nuestra planta casi 250.000 unidades al año, y si ven los ingresos y egresos de Panamericana, verán que están destruidos. El costo argentino tiene otras implicancias no tan visibles como esa”, concluyó.

“Necesitamos políticas públicas que fortalezcan la competitividad de nuestras exportaciones. Hoy, el costo logístico es muy alto. Argentina busca potenciar su capacidad exportadora y para ello es esencial invertir en infraestructura, como la ferroviaria. Gran parte de la capacidad exportadora proviene de la región central, lo que hace imperativo conectar los puertos con las industrias del interior. Hace 50 años transportábamos vehículos por tren; el estado actual de las rutas, los costos logísticos y la necesidad de reducir nuestra huella de carbono nos llevan a replantearnos la necesidad de recuperar el transporte ferroviario de vehículos, lo que representaría un gran impulso no solo para nuestro sector, sino para todos los sectores productivos del interior del país”, complementó Sibilla.

“Las reuniones están siempre. El tema es qué puede entrar en la agenda de trabajo de acuerdo a las urgencias del país. Cuando las cosas están mejor, empiezan a entrar temas lógicos. Este año ya se puede empezar a hablar de infraestructura. En camiones, Córdoba representa entre el 6 y el 7% del país, y el tránsito de Buenos Aires a Córdoba es clave. Queremos mejorar las condiciones y también hacia la Patagonia para el transporte de combustible. Vaca Muerta, por ejemplo. No hay caminos en Añelo: se destroza todo, desde una pick-up hasta un camión. Y la energía es una de las tres patas de la economía junto al agro y la minería. Todos estamos de acuerdo en que se avance en infraestructura, porque vamos a ganar todos”, le dijo a este medio, Raúl Barcesat, CEO de Mercedes Benz Camiones y Buses, quién además coincidió en la necesidad de mejorar la red ferroviaria, aun cuando podría no ser vista como una solución que va en contra de los intereses por vender más camiones.

“Se llama transporte plurimodal o multimodal. Al ferrocarril se llega con un camión y de un ferrocarril se saca la carga en un camión. Entonces tal vez no tenés un camión de larga distancia, pero ocupás dos semipesados. Bienvenido el tren, porque complementa la forma de llegar a un transportista. De todas maneras, está la discusión referida a cuánto debería crecer la red ferroviaria. Estados Unidos transporta el 98% de las cargas en camiones que andan a 140 km/h por autopistas, pero es porque tienen esa infraestructura para poder hacerlo. Otros países que desarrollaron el tren. Hay estacionalidades en las que el tren sería bueno, por ejemplo cuando levantas la zafra en Tucumán o la cosecha del agro, hay momentos que no alcanzan los camiones que hay en el mercado”, explicó Barcesat.