La movilidad eléctrica, en el fondo de otra renuncia: Tavares dejó de ser el CEO mundial de Stellantis

La renuncia de Carlos Tavares a la dirección ejecutiva del Grupo Stellantis sorprendió al mundo del automóvil este domingo, no sólo por el día, sino porque ocurrió un año antes de su ya anunciado retiro como CEO, que iba a suceder a finales de 2025. Los malos resultados financieros del holding con más marcas de autos del mundo son la razón que parece haber precipitado los acontecimientos.

La baja de ventas general de todas las marcas del grupo y una caída de sus acciones del 38% fueron el motivo por el cual hace meses fue el propio Tavares quien planteó que debían hacerse cambios profundos en la estructura, basándose en una necesaria mejora de la eficiencia, en paralelo con una necesaria reducción de costos operativos.

Sin embargo, lo que se vislumbra es que la crisis que generó la movilidad eléctrica en la industria automotriz mundial es la verdadera causa de este abrupto desenlace. Actualmente, la mayoría de las automotrices están redirigiendo sus proyectos de electrificación total a un modelo de hibridación, donde la intervención de la electricidad es menor y se la combina con la tecnología de combustión tradicional.

Los altos costos de la transformación que requirió ir hacia autos eléctricos abruptamente se contrastaron con una desaceleración de las ventas a medida que los gobiernos empezaron a retirar los subsidios para los usuarios y los precios de los vehículos a batería no bajaron como se esperaba.

“El directorio de la compañía, bajo la presidencia de John Elkann, aceptó hoy la renuncia de Carlos Tavares a su cargo de director ejecutivo con efecto inmediato”, dijo Stellantis en el comunicado del 1 de diciembre. La compañía quedará en manos de Elkann hasta que se nombre un nuevo CEO, presumiblemente durante el primer semestre de 2025.

Stellantis nació a finales de 2020 producto de la fusión de dos grandes grupos industriales: FCA (Fiat Chrysler) y PSA (Peugeot Citroën). A partir de esta unión, son trece marcas las que forman Stellantis: Fiat, Chrysler, Jeep, RAM, Dodge, Peugeot, Citroën, DS, Alfa Romeo, Abarth, Lancia, Opel, Maserati y Vauxhall. A esas marcas, durante este año se sumó la china Leapmotor, de la que el holding compró una parte de sus acciones para dirigir las operaciones fuera del país de origen.

En Argentina y Brasil, Stellantis no tienen esa cantidad de marcas, sino sólo seis, que son Peugeot, Citroën, DS, Fiat, Jeep y RAM. Tal como anunciaron sus más altos ejecutivos el mes pasado en la presentación del Citroën Basalt en Brasil, si se decide comercializar Leapmotor en este mercado, eventualmente serían siete las marcas del grupo.

Pero la salida abrupta de Tavares no puede tomarse de forma aislada. De hecho, su enfrentamiento con el consejo ejecutivo de Stellantis tiene muchas similitudes con la que sufrió Herbert Diess en el Grupo Volkswagen hace dos años, cuando fue despedido por el board que conforman los accionistas, las familias Porsche y Piech y el sindicato de la industria automotriz de Alemania.

Diess hacía fuerte hincapié en la necesidad de bajar los costos y mejorar la eficiencia de las fábricas, especialmente de la de Wolfsburgo, la más antigua de la marca, en la que se producía un auto eléctrico en 30 horas y que el CEO pretendía reducir a 20. En aquel momento, su comparación era con Tesla, que demora 10 horas en fabricar un vehículo. Su cercanía y admiración por el modelo de negocios que planteó Elon Musk le valió perder el apoyo de las dos familias que fundaron Volkswagen y que tienen la mayoría accionaria del grupo todavía.

“Me preguntan con frecuencia por qué sigo comparándonos con Tesla. Sé que esto es molesto para algunos, pero aunque ya no hable de Elon Musk, él seguirá estando ahí y revolucionando nuestra industria y siendo cada vez es más competitivo”, había dicho unos meses antes de ser despedido.

En los próximos años podrían perderse unos 50.000 puestos de trabajo, la mayoría de ellos en países europeos, de compañías proveedoras de la industria automotriz que fabrican componentes para autos eléctricos, destaca un reciente informe de Autonews. Northvolt, la planta más grande de baterías para autos eléctricos de Europa, sufrió la cancelación de contratos de las propias terminales automotrices europeas por la baja en las ventas de autos eléctricos. Esta situación podría terminar en la quiebra y una eventual venta a la china CATL.

Actualmente, la industria automotriz europea está padeciendo también la llegada de cada vez más autos eléctricos chinos, que incluso a pesar de un alto arancelamiento, son más baratos que los que se producen en las plantas de todos los países del bloque económico.

Si bien todavía no están en el mercado local, se espera que en poco tiempo esta situación empiece a impactar también en Latinoamérica. En Brasil, el desembarco ya ocurrió. BYD, el mayor fabricante chino, compró la ex planta de Ford en Camacarí y empezará a fabricar el año próximo.

Hace unos días, el presidente de Toyota Argentina, Gustavo Salinas, dijo a Infobae que “China es un jugador de peso que hay que tener en consideración, que tiene una agresividad comercial y en precio muy grande. Sabemos que es una política de China en todo el mundo, que si le cierran los mercados de Estados Unidos y Europa, van a colarse como el agua, por cualquier resquicio que encuentren en el resto del mundo. Ellos tienen una economía que está desacelerándose y tienen que colocar esa sobreproducción que tienen al costo que sea, y ese es el escenario al cual nos vamos a enfrentar. Ya lo estamos sufriendo porque a varios de los destinos a los cuales exportamos los chinos ya están llegando con un nivel de participación muy alto que se acerca al 25% del mercado”, dijo.