Por qué los rivales de Elon Musk parecen copiar a Tesla cada vez con mayor frecuencia

Aunque no debería funcionar de esa manera, ser el dueño de un auto eléctrico va más allá de un tema ambiental. Se trata de un status social y una compra relacionada con lo aspiracional. Por eso, además de no hacer ruido, un auto a batería tiene que destacarse en la “selva de las calles”, algo así como asomar la cabeza y resaltar en la multitud. Tesla lo ha conseguido y cada vez más fabricantes de autos eléctricos, parecen ir detrás de sus recetas, incluso cuando este año pierda el liderazgo global en ventas.

Para los conocedores de automóviles, esa no es una tarea muy compleja, pero para la gran masa de población, que considera al auto como un medio de traslado para ir de un punto a otro sin dar demasiada importancia a cómo hacerlo, el modo de diferenciar un auto eléctrico de uno convencional tiene que ver con dos detalles estéticos: una letra “e”, generalmente asociada de algún modo al color azul o con un elemento mucho más fácil de apreciar como el hecho de no tener parrilla delantera.

Cuando Tesla entró en el mercado con su primer auto de venta masiva, el Model 3, esa forma característica de un frente sin parrilla empezó a marcar una enorme diferencia entre el aspecto de los autos convencionales y los autos eléctricos. Es que al no tener la necesidad de alojar un radiador de agua que reciba aire fresco del exterior para enfriar el líquido con el que se mantiene la temperatura de un motor de combustión interna, las entradas de aire del frente dejan de ser importantes y la ventilación del habitáculo se soluciona con orificios de menores dimensiones.

Tesla marcó un camino simple, con una cara que identificó tanto a sus modelos que si se observa el frente de un Model S y un Model X, los dos primeros que lanzó al mercado, se puede apreciar que la abertura de aire es mínima. Y esa característica se profundizó más aún con los siguientes, el sedán Model 3 y el exitoso SUV, Model Y, el auto más vendido del mundo en 2023, en los que se cerró completamente el espacio entre las ópticas delanteras.

La identidad que lograron en Tesla es tal que los autos no tienen insignias que denuncien el modelo, sólo la letra T característica de su isologo en capo y la palabra Tesla en la tapa del baúl. Es una forma de posicionar la marca. Y tanto es así, que en el reciente Salón de París, la marca de Elon Musk lució un stand completamente disruptivo con todos los demás. Estaba en el pabellón 5, en el mismo que su gran rival, BYD. De hecho, estaban uno a pocos metros del otro, separados solo por el stand de Cadillac, pero separados por un abismo de diferencia estética.

Mientras la marca china tenía un enorme espacio totalmente decorado con alfombras, escalones, tarimas y cartelería luminosa además de unas grandes pantallas LED, Tesla presentó sus cinco modelos parados sobre el piso sin revestimiento alguno, con una ficha técnica de cada auto, un chasis sin carrocería para que los visitantes puedan apreciar cómo es un Tesla al desnudo y un cubo de vidrio central con un robot Optimus. Eso sí, a los cuatro modelos mencionados, se sumaba la gran pick-up Tesla Cybertruck en el frente, como cartel de bienvenida. De fondo un cartel con especificaciones técnicas de los autos y nada más.

“Estamos en una etapa de enorme confusión a nivel diseño, en la que no sabés qué auto es”, dijo el diseñador argentino Juan Manuel Díaz. “La mayoría de los autos eléctricos quedó sin identidad frontal. Tesla empezó con un auto sin parrilla, que fue lo que tuvo el Ford Sierra en los años 80, y que cuando salió fue una innovación total. Pero si miramos los autos eléctricos actuales, sobre todo los chinos, todos están tratando de ir hacia Tesla, hasta el Porsche Taycán. Muestran una cara sin identidad. Y eso es un peligro a nivel de comunicación para las marcas. Las tomas de aire eran una oportunidad a nivel de diseño para darle una identidad de marca a los vehículos. Y hoy han desaparecido”, explicó.

El ejemplo del Porsche Taycán quizás podría justificarse porque la marca alemana siempre ha tenido frontales sin parrilla, o con entradas de aire grandes bajo la línea de las luces, esencialmente porque todo derivó del Porsche 911, que al tener motor trasero, no requería entradas de aire en el frente.

Conceptualmente es lo mismo que pasó con el Volkswagen Escarabajo o el Fiat 600. Pero lo que hizo Tesla al aplicar esa idea es diseñar un frente sin paragolpes también, y eso ha sido replicado por ejemplo en el nuevo Xiaomi SU7, que ya ha superado sus metas de ventas del primer año alcanzando las 100.000 unidades con casi dos meses de antelación, lo que hace presumir que llegarán a los 130.000 autos para fin de 2024, desplazando al Tesla Model Y.

Pero si el aspecto de Tesla fue tomado como referencia en la industria, el método de fabricación no se queda atrás. Es conocida la admiración que hubo de parte de Herbert Diess, CEO de Volkswagen Group despedido a mediados de 2022 por sugerir que debía tomarse a Tesla como referencia en velocidad de línea de producción. En ese momento, Volkswagen tenía el 25% del mercado de autos eléctricos y Tesla en 13%. Sin embargo, un año después, el Tesla Model Y se convirtió primero en al auto eléctrico más vendido en Alemania, después en Europa y finalmente en todo el mundo.

Diess quería colocar a VW como la marca de automóviles líder en electrificación a corto plazo, y para ello, había planteado la necesidad de mejorar el modo de fabricación. Para ello, señalaba insistentemente en que Tesla fabrica un auto en solo 10 horas, mientras que la principal fábrica de coches eléctricos de Volkswagen demanda más de 30 horas por unidad. Diess pretendía reducir ese tiempo a 20 horas para 2022, pero fue separado de su cargo por presión de varias partes, incluido el sindicato, que forma parte del directorio.

“Me preguntan con frecuencia por qué sigo comparándonos con Tesla. Sé que esto es molesto para algunos, pero aunque ya no hable de Elon Musk, él seguirá estando ahí y revolucionando nuestra industria y siendo cada vez es más competitivo”, había dicho Diess pocos meses antes de tener que dimitir a su cargo.