Mientras Santa Cruz negocia atraer a una polémica pesquera china, los conflictos gremiales alejan a la segunda naviera mundial

Mientras el gobierno de Santa Cruz que encabeza Claudio Vidal busca atraer a Hongdong Fisheries, una pesquera china de dudosa reputación, para que se instale e invierta en un puerto y centro de servicios logísticos en Santa Cruz, la provincia recorre un camino que podría llevar a que Maersk, la segunda naviera mundial, se retire de Puerto Deseado, el principal puerto pesquero de Santa Cruz.

En la semana que pasó, debido a una acción de características extorsivas del Sindicato Único de Estibadores Portuarios Patagónicos (Suepp), el buque portacontenedores Varamo de la naviera danesa dejó Puerto Deseado luego de que, durante horas y ante la ausencia de personal de estiba y el bloqueo del SUEPP a la operación, no pudo completar la descarga ni iniciar la carga de contenedores.

Entre los que no se pudieron descargar había, por caso, 10 con cianuro e insumos para Oro y Plata y Patagonia Gold, dos auríferas con operaciones en la provincia, cuyo principal sector exportador es la minería del oro. Tampoco se pudieron descargar repuestos para diversos sectores. Y solo llegaron a bajarse 64 de 140 contenedores vacíos, que usualmente quedan para que los exportadores consoliden carga hasta el próximo paso de la naviera, que según la época del año toca una o dos veces al mes Puerto Deseado.

Interrumpida la carga de importación, no se pudo siquiera iniciar la de 89 contenedores con mercadería de salida: 87 de exportación (42 de productos de pesca y 45 de productos mineros) y 2 de insumos médicos con destino a Comodoro Rivadavia.

“Sufrimos la misma situación el año pasado; teníamos compromisos con clientes y lo tuvimos que sacar por tierra a otro puerto. Aquella operación nos costó USD 150.000. Hoy la logística para trasladar por tierra la mercadería a otro puerto rondaría USD 250.000”, contó Iván Mauri, gerente de Pesquera Santa Cruz, del grupo Iberconsa.

Mauri relató a Infobae que, por el conflicto con el sindicato, el 8 de noviembre el ministerio de Trabajo provincial dictó la conciliación obligatoria, no acatada por el SUEPP. “El gobierno debería tomar medidas legales; Maersk dijo que si no están las condiciones jurídicas dadas no operaría en Puerto Deseado”, señaló.

Un comunicado de la Cámara de Armadores de Pesqueros y Congeladores de la Argentina (Capeca) subrayó a su vez que los reiterados paros en Puerto Deseado “perjudican al sector y podrían hacer que ese puerto pierda la calificación internacional”.

Pesquera Veraz, una de las afectadas, debió trasladar sus contenedores por camión hasta Puerto Madryn, para no perder la exportación. “Estamos muy preocupados: el problema de la estiba tiene una lógica que hay que corregir, hay que desregular y normalizar los servicios, atacar el fondo de estas cuestiones”, dijo Domingo Contessi, presidente del Grupo Veraz.

Viera Argentina, otra pesquera, no logró embarcar USD 1,1 millones de exportaciones entre langostino y calamar.

Mauri explicó que por la excesiva demora y ante la incertidumbre, Maersk decidió zarpar. El temor es que por los constantes problemas en Puerto Deseado tanto la naviera como las pesqueras dejen la localidad. “El pueblo lo está sufriendo. Este año se fue Arbumasa, que tenía más de 30 años en la localidad. Y hay más empresas que consideran irse, sería una tragedia para Puerto Deseado, que vive del puerto”, señaló.

Revista Puerto, una publicación especializada, señaló que el SUEPP pide una “compensación” por el “lucro cesante” de los trabajadores de estiba por las empresas que se fueron a operar a otras localidades y acusan a las autoridades portuarias de no mejorar las condiciones laborales en los puertos.

Al riesgo de que Maersk deje de ir a Puerto Deseado se suma el del éxodo de las empresas instaladas, debido al alto costo y la ineficiencia de la operación portuaria.

“El Sindicato maneja las listas; pedís que manden 10 estibadores y te mandan 30; lo que debería llevar una jornada de carga lleva dos y hasta piden “lucro cesante” si los barcos dejan de operar, cuando son ellos los que los están espantando”, dijo un empresario que pidió reserva de su nombre.

Santa Cruz y Chubut disfrutaron por años de la pesca del langostino en las costas del Golfo San Jorge. Pescaban así “juveniles”, pequeños. En 2006, por convenio, dejaron de hacerlo. Eso permitió la migración y el crecimiento de la biomasa de la especie a más distancia de la costa. La captura pasó así de 50.000 a 200.000 toneladas anuales, pero ya no en aguas provinciales, sino nacionales, y el langostino se convirtió en el principal producto de exportación de la pesca argentina, superando –por sí solo- las exportaciones de carne vacuna.

Los costos de estiba y la ineficiencia de la operación en Puerto Deseado trascienden largamente esa cuestión. En 2020 se dio un caso extremo cuando el Suepp, con similares argumentos a los que usó con el buque de Maersk, se negó a descargar el buque “tangonero” Aresit, porque había tenido personal con Covid.

Los afectados, certificó el Ministerio de Salud, habían superado la enfermedad, el buque había sido desinfectado y el Senasa había habilitado la operación, pero el sindicato rechazó hacerla e incluso exigió que la empresa pague los “jornales caídos” por la jornada en que se negó a trabajar y obstaculizó la descarga por parte de los propios tripulantes del barco. Finalmente, la empresa, Pesquera Deseado, debió pagar el doble: a los marineros que hicieron la descarga y a los estibadores, por “jornales caídos”.

Esa vez, el entonces intendente de Puerto Deseado, el peronista Gustavo González lamentó el hecho y aclaró: “No son todos los estibadores los que hacen esto. Hay que decirlo con nombre y apellido, esto lo pergeñó Carlos Blat”, por el entonces secretario del Suepp. “Este tipo le hace un daño inmenso no solo al puerto, sino a todo Puerto Deseado. No me voy a callar más, Blat viene apretando a las mineras y a empresas pesqueras”, acusó el entonces jefe comunal, que también denunció una extorsión por la que -según dijo- Blat había percibido un millón de pesos.

El actual secretario del Suepp es Alejandro Blat, hijo de Carlos Blat.

Ambos, dijo Iván Mauri, al día siguiente del conflicto que impidió la operación de Maersk fueron recibidos por el gobernador Vidal. “Parar una carga, negar la exportación, no dejar operar en medio de una conciliación obligatoria …. lo más lógico sería que la provincia intervenga el sindicato”, sugirió Mauri, y volvió a señalar la “tragedia” que sería para Puerto Deseado que más empresas se vaya de la localidad.

Con 4,2 millones de toneladas transportadas en 2023, Maersk es la segunda naviera mundial, solo superada por MSC (Mediterranean Shipping Company), con sede en Suiza, que movió 5,7 millones. Ambas integran una suerte de oligopolio del transporte marítimo internacional que también incluye a la francesa CMA-CGM (3,6 millones), la china Cosco (3,1 millones) y la alemana Hapag Lloyd (2 millones). Para empresas de ese porte dejar de operar un puerto (y tan al sur) no significa mucho, y más que un costo hasta puede ser un alivio.

Es paradójico, en todo caso, que al mismo tiempo que el gobierno provincial busca atraer a los puertos de Santa Cruz a la pesquera china Hongdong Fisheries, con la que firmó una Carta de Intención, con acciones de tipo extorsivo se ahuyente a una empresa como Maersk, que ya opera en la provincia.

La historia de Claudio Vidal no es ajena a esas contradicciones. En 2017, siendo secretario del gremio de petroleros de la provincia, dispuso un piquete que sitió al presidente mundial de la petrolera china Sinopec, Chengyu Fu y al presidente de Sinopec Argentina, Zhai Huihai, quienes se alojaban en un hotel para el personal superior de la empresa, cercano al yacimiento El Huemul, en Santa Cruz, a cuya inauguración asistían.

Sinopec, el mayor refinador de petróleo de Asia, había comprado en 2011 los activos en Argentina de la norteamericana Occidental Petroleum (Oxy) y tenía un ambicioso plan de inversiones.

Pero tras aquel episodio, en el que temió por su seguridad personal, Fu consideró que operar en un lugar así era inviable. En 2021, tras negociar con otras petroleras, Sinopec vendió a Compañía General de Combustibles (CGC, del grupo Eurnekian) en USD 700 millones los activos que diez años antes había comprado en USD 2.450 millones.

¿Acaso Hongdong vendrá por la revancha?