Intereses marítimos: en un ciclo naval, el sector pesquero expuso su “año de vivir en peligro”

El reciente “Ciclo de Intereses Marítimos Almirante Storni” realizado en la Escuela de Ciencias del Mar, en la zona de Retiro, y del que participaron mandos y efectivos de la Armada y Prefectura y representantes de las industrias pesquera y naval privadas permitió constatar la preocupación, incluso malestar, tanto por la situación como sobre las políticas oficiales para el sector.

“Hoy una nueva temática se suma a las preocupaciones globales: además de los habituales intereses marítimos, es fundamental reflexionar sobre los recursos de los fondos marinos. El tema nos convoca a todos: a las industrias navales, que deberán desarrollar nuevas tecnologías y diseños; a la Prefectura y la Armada, que debemos asegurar los beneficios y proteger ese patrimonio argentino”, dijo en la apertura el jefe de la Armada, vicealmirante Carlos Allievi.

El presidente de la Liga Naval, Fernando Morales, destacó la importancia de “concientizar a la opinión pública, a la sociedad, a la clase dirigente sobre las problemáticas del sector” y el prefecto general Paulo Annichini ratificó el compromiso “con nuestros espacios marítimos, cada uno en su rol y en su competencia”.

Varias cuestiones sobrevolaron el encuentro. El sector pesquero local es el principal cliente de la industria naval y al que deben controlar, pero también defender, la Armada y la Prefectura, que ejercen como fuerza militar y policial del Mar Argentino. A su turno, los representantes privados expusieron los problemas y riesgos de las industrias naval y de la cadena de la pesca.

Diego García Luchetti, presidente de la Cámara Argentina de Armadores de Buques Pesqueros de Altura, que agrupa a empresas “fresqueras” (las que procesan su captura en tierra) definió a 2024 como “el año que vivimos en peligro” (título de una película de 1982, con los entonces muy jóvenes Sigourney Weaver y Mel Gibson, que refraseó la consigna fascista de “vivir peligrosamente”). Lo hizo en referencia a la letra original de la ley Bases que eliminaba la obligación de descargar productos en puertos argentinos así como restricciones a la contratación de personal extranjero embarcado e incluso -recordó- “suprimía el artículo 27 bis de la Ley Federal de Pesca que penalizaba a las empresas que operasen sin permiso en el Mar Argentino, y en especial a las que pescan en aguas de Malvinas”.

“Hemos demostrado que somos un sector estratégico para la economía, la alimentación y la salud, creamos empleo, mejoramos constantemente la calidad de nuestros productos, incorporamos tecnología en toda la cadena, en 2023 capturamos 700.000 toneladas de pescados y mariscos, de las cuales se exportaron 450.000 toneladas con ingresos para el país de USD 1.800 millones. Somos el octavo complejo exportador y vendemos a más de 100 países”, enumeró García Luchetti, exhibiendo un mapa con las áreas y zonas de veda vigentes para cuidar la “biomasa” del Mar Argentino.

Además, García Luchetti destacó los productos ya certificados y en proceso certificación internacional.

Domingo Contessi, de Astilleros Contessi y del grupo Veraz de empresas pesqueras, recordó que la industria naval argentina llegó a ser la más desarrollada de América Latina, pero el declive del sector a partir de los 80s y el permiso para importar buques usados, a menudo muy antiguos, llevó a que el país despertara de las consecuencias a raíz de dos tragedias: los hundimientos de los buques pesqueros El Repunte (2017) y Rigel (2018) con un saldo de 22 muertos en total. Las naves tenían respectivamente 65 y 55 años de antigüedad, reflejo de una flota nacional muy envejecida, de un promedio de 40 años.

Sucedía, recordó Contessi, que la Ley Federal de Pesca, de 1998, permitía el reemplazo de buques en solo 3 circunstancias: hundimiento, fin de la vida útil y fuerza mayor. El DNU 145 de “lineamientos para la modernización de la flota pesquera”, de abril de 2019, fijó el máximo de vida útil de 40 años (con pocas excepciones) e incentivó la renovación de la flota.

Eso, junto a la posterior prohibición de importar buques usados permitió que, en 4 años, por caso, Contessi botara 18 nuevos buques pesqueros, que junto a otras botaduras hizo que el promedio de antigüedad de la flota pesquera nacional se redujera de 40 a 34 años, aunque estaría aumentando nuevamente.

El veranito de la industria naval terminó en la segunda parte del gobierno de Alberto Fernández: trabas a la importación de insumos, atraso cambiario y fuerte caída de la rentabilidad del sector pesquero, su principal cliente.

Otro problema, dijeron Contessi y Pedro Waisejko, presidente de Astilleros Río Santiago, es el prohibitivo precio del acero naval que se consigue en la Argentina: de USD 3.500 a 5.000 la tonelada, contra 700 a 1.000 dólares que cuestan en el mercado internacional.

Ya durante el actual gobierno las empresas navales y pesqueras se vieron amenazadas por la versión original de la “Ley Bases” y la intención de licitar las pesquerías argentinas al mejor postor, sin requisitos de empleo ni procesamiento e incluso sin entrada a puertos locales.

Ese riesgo se disipó, pero al sector le inquietan las fuertes críticas del ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, que apunta al “Derecho Único de Extracción” (DUE), suerte de regalía pesquera que el funcionario afirma es de sólo el 0,15% de lo que exporta la industria.

En un aparte, Contessi dijo a Infobae que Sturzenegger, de quien dijo que actúa de buena fe, incurre en el error de asimilar la industria pesquera (que explota recursos renovables) a la petrolera (no renovables), amén de calcular el DUE sobre el valor exportado en vez de sobre el valor del pescado “en banquina”, al momento de desembarque en puertos locales. Además, el valor del DUE está atado al precio del gasoil, cuyo valor cayó fuertemente durante el gobierno anterior debido a la alta inflación y el retraso de los combustibles, cuestiones que la gestión mileísta corrigió en gran medida.

“El 0,15% que dice Sturzenegger es como si las regalías petroleras en vez de sobre el valor del crudo se fijaran sobre el precio de la nafta super”, dijo otro ejecutivo pesquero, del sector de los “congeladores”.

Antes de que Sturzenegger se sumara al Gabinete, Contessi, dos empresarios pesqueros y Ernesto Godelman, experto argentino y consultor de pesca basado en Panamá, mantuvieron un Zoom con el hoy ministro, que los escuchó atentamente, al punto que creyeron haberlo convencido de que sus afirmaciones sobre el sector eran equivocadas. Sin embargo, señaló el empresario, “días después volvió a decir lo mismo”. De hecho, en el último Coloquio de IDEA, en Mar del Plata, Contessi destacó la “tristeza e indignación” de las empresas pesqueras a las que, en declaraciones radiales, el ministro había acusado días antes de “robar legalmente”.

Lo cierto es que los representantes del Ejecutivo tienen 5 de las 10 sillas y el eventual voto de desempate, del subsecretario de Pesca, por lo que llevan las de ganar en el Consejo Federal Pesquero (CFP), que discute y administra la política para el sector: la intención oficial, que el secretario coordinador de Producción, Juan Pazo, está impulsando a través del CFP, es llevar el DUE del 0,15 al 2,5% (más de 16 veces más). El mensaje de algunos funcionarios es que para 2025 hay que recaudar por ese ítem unos USD 50 millones.

Un video sobre “10 mitos verdades y desafíos” (ver arriba) subraya, sin embargo, que la presión fiscal sobre el sector pesquero excede al DUE y llega hasta el 40% para la merluza hubbsi, por volumen la mayor pesquería local. La enumeración de cargos sobre la captura de esa especie incluye aportes a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura, al Senasa, al “Consorcio Portuario”, a Prefectura, tasas municipales y provinciales, aduana, cargas sociales y derechos de exportación.

Consultado por Infobae, Sturzenegger señaló que la ley Bases original nunca propuso una licitación internacional de las pesquerías, sino licitar entre las empresas locales, haciéndolas competir por quién ofrece el DUE (derecho de extracción) más alto. Por otra parte, negó que una empresa que quede afuera fuese necesariamente a quebrar, pues las ganadoras les comprarían o alquilarían sus barcos e instalaciones pesqueras.

“No puede ser que paguen el 0,15%; la industria petrolera paga 15% de regalías y también paga otros impuestos”, explicó. De lo que se trata, subrayó, es que haya competencia por los derechos a extraer recursos que son “de todos los argentinos”.

El ministro de Desregulación también negó que no hubiera países que liciten los derechos de pesca y señaló como caso exitoso el de Namibia en 2021, en el que el propio Sturzenegger asesoró al ministro de Finanzas de ese país, Ibumpu Shiimi. Tras una fallida licitación inicial, saboteada por el “cartel pesquero” local, en el segundo intento el gobierno recaudó USD 14 millones en derechos de extracción, aumentando 95% el valor ofrecido por la merluza común (en su denominación: hake). “Ipumbu fue un gran aliado en Namibia”, dijo Sturzenegger.

Por valor exportado, el primado de la pesca argentina lo sigue teniendo el langostino, que aportó USD 761 millones de los USD 1.573 millones de exportaciones pesqueras de los primeros nueve meses de este año (en 2018, sus ventas externas habían llegado a USD 1.324 millones, 50% más de lo que en 2023 se exportó de litio, producto que goza hoy de alto rating y genera grandes expectativas oficiales).

Precisamente, el jueves último las empresas pesqueras celebraron el acuerdo alcanzado en Chubut por la “flota amarilla” de langostino (buques que pescan hasta 12 millas de la costa, en aguas de jurisdicción provincial), al cabo 10 meses de tironeo sindical.

“Es un buen antecedente para nosotros; no se puede seguir como cuando el langostino valía hasta USD 11.000 la tonelada en el mercado internacional. Hoy vale USD 6.000, que son los costos que tenemos. Un marinero básico gana hoy, con los ítems de “producción”, unos USD 8.000 por mes, un capitán o un oficial de máquinas ganan fortunas; es imposible competir y tener alguna rentabilidad con esos costos”, explicó un ejecutivo de una firma con buques “congeladores”, que pescan y procesan langostino a bordo, pero mucho más allá de las 12 millas de las pesqueras provinciales.

A su turno, los representantes de Prefectura y de la Armada en el Ciclo Storni coincidieron en que la defensa de la Zona Económica Exclusiva Argentina está garantizada. Muy pocos buques extranjeros entran en ella y el Sistema Guardacostas los detecta al instante y los tiene identificados de antemano, por su observación de lo que sucede en la “Milla 201″, en el borde exterior del Mar Argentino, aseguró el Prefecto Carlos Apablaza, jefe del Departamento de Policía Auxiliar Pesquera.

La pesca pirata, explicó Apablaza, cayó fuertemente a partir de 2016, cuando el caso del buque chino Hua Li 8 sentó jurisprudencia internacional. En abril de ese año ese buque, que dos meses antes se había escapado de otra detección, opuso resistencia a un buque guardacostas y escapó a aguas internacionales. Prefectura dio intervención a la Justicia Federal, que emitió un alerta a Interpol, lo que impidió al buque chino entrar a Montevideo u otro puerto ribereño.

El Hua Li siguió su larga fuga, hasta que fue atrapado y decomisado en el estrecho de Malacca por la Marina de Guerra de Indonesia. Jakarta informó la captura a Interpol, el buque fue puesto a disposición del Juzgado Federal de Comodoro Rivadavia y el armador chino debió pagar la máxima multa fijada por el Régimen Federal de Pesca, además de los gastos de Prefectura. Por primera vez en la historia un buque infractor había sido interdicto en otro país con ayuda de Interpol.

El problema sigue siendo, en todo caso, el tamaño y densidad de la flota extranjera que pesca en el borde exterior del Mar Argentino.

Al respecto, el Capitán de Fragata Alejandro Gottifredi, Jefe del Departamento Pesca de la Dirección de Intereses Marítimos de la Armada, precisó no solo la cantidad sino también el tipo de buques que operan en la Milla 201 y hasta la cantidad que lo hacen en el Atlántico Sur, afectando especies muy valiosas, como la Merluza Negra, con licencia del gobierno que, con el paraguas político y militar de Inglaterra, ejerce la administración de facto en Malvinas.

Más allá de las recurrentes promesas y especulaciones sobre riqueza petrolera, la pesca explica el 80% de los ingresos y más del 90% de las exportaciones de las islas, y cerca del 20% se canaliza a través del puerto de Vigo, España, uno de los países con mayor número de licencias malvineras.

Resolver la cuestión de la “Milla 201″ exigiría un acuerdo de estados ribereños para, como “Organización Regional”, regular la pesca en esas aguas, objetivo que se ve complicado por la presencia inglesa en Malvinas.