La globalización del mundo del automóvil ha cambiado completamente el mapa de la industria. Desde hace varios años, parece cada vez más improbable que una marca nacional se mantenga inalterable en esa condición, ya que la necesaria optimización de costos requiere acuerdos y sociedades entre compañías manufactureras de distinto origen para compartir plataformas y motorizaciones. La llegada de la electromovilidad exacerbó esta situación, e incluyó definitivamente a China, por ser el mayor productor de baterías y microcomponentes del mundo y por sus menores costos de producción basados en políticas laborales más favorables para las compañías.
En ese cambio está el mundo entero, incluida la Argentina, que a pesar de no producir autos eléctricos o híbridos, tiene todavía un esquema muy favorable para la fabricación local, con un arancelamiento del 35% a la importación de autos terminados desde países del exterior a la región, el máximo arancel que admite la Organización Mundial de Comercio (OMC). Sólo los vehículos que llegan desde Brasil, México y Colombia entran con arancel 0% de importación.
Si bien el gobierno de Javier Milei es partidario del libre comercio, esas barreras arancelarias no pueden modificarse hasta 2029, cuando termine el actual Acuerdo de Complementación Económica con Brasil (ACE18). Mientras tanto, se fomentan las inversiones locales con programas como el Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI) que promueve el desarrollo local de vehículos con motorizaciones electrificadas.
Hacia un mayor proteccionismo
Europa actualmente discute como bloque acerca del mejor modo de protegerse del avance de la industria automotriz china, pero la noticia es Estados Unidos, que podría cambiar completamente su enfoque respecto al arancelamiento de automóviles que provienen del exterior, dependiendo de quién sea el próximo presidente. Si es Kamala Harris, se espera que haya una continuidad de la línea que marcó el actual primer mandatario, Joe Biden, quién aplicó un arancel del 100% a los productos que provienen de China en particular. Pero si gana Donald Trump, las cosas podrían cambiar drásticamente para los fabricantes europeos también.
Trump destacó su promesa de otorgar exenciones fiscales para la compra de automóviles, aplicable únicamente a vehículos fabricados en Estados Unidos. Lo hizo durante un encuentro preelectoral realizado en Greensboro, Carolina del Norte, en el cual afirmó que su objetivo es beneficiar exclusivamente al país y no a otras naciones. Esta exención fiscal permitiría a los compradores deducir los intereses de los préstamos prendarios de sus impuestos federales, lo que, según Trump, impulsaría las ventas nacionales de automóviles.
En las últimas semanas, Trump ha centrado su atención en los fabricantes de automóviles estadounidenses, prometiendo revitalizar las industrias cerradas debido a la relocalización de las cadenas de suministro al extranjero. En la misma línea de pensamiento, propuso aranceles elevados para productos fabricados en México, China y otros países, una medida que ha generado advertencias de economistas sobre posibles incrementos en los precios domésticos y un freno al crecimiento económico.
Algunas fábricas automotrices como Ford tienen productos masivos que se venden en Estados Unidos, que se elaboran íntegramente en México, lo que cambiaría el mapa de productos que podrían ofrecerse en el futuro u obligaría a mudar esas producciones a plantas norteamericanas con pérdidas cuantiosas para las marcas, pero también para la economía del país azteca.
Trump también evocó los “días de gloria” de la industria automotriz, resaltando el impacto emocional de estos recuerdos en los votantes. A pesar de su enfoque en la manufactura, no aclaró si las exenciones se aplicarían a los fabricantes extranjeros con fábricas en Estados Unidos como Volkswagen, Toyota, Honda o Hyundai. También quedarían en un “gris” indefinido las marcas del Grupo Stellantis, que tiene una parte de portafolios que se produce en Norteamérica como Jeep, RAM, Dodge o Chrysler, pero el resto de las marcas de origen europeo, como Peugeot, Fiat, Citroën, Alfa Romeo, Opel o DS.
El escenario de Stellantis, en duda
Stellantis atraviesa actualmente una crisis de producción y rendimiento en el mercado norteamericano. Gran parte de los problemas que atraviesan las plantas en Estados Unidos se asocian un inesperado aumento de costos y una notoria baja en la demanda de los clientes.
Carlos Tavares, CEO global de Stellantis, intervino personalmente en la situación y ha prometido que los problemas se resolverán antes de fin de año. Sin embargo, el anuncio de su dimisión a su cargo cuando su contrato finalice en 2026, ha vuelto a generar desconfianza y las acciones de Stellantis han caído un 45% en lo que va del año.
Sin embargo, el ejecutivo de 66 años dijo que mantenerse a la par de los rivales chinos y seguir siendo rentable “podría requerir el cierre de plantas o la venta de marcas”, a lo que complementó diciendo que dependía de los clientes del grupo decidir qué marcas tenían futuro y cuáles podrían ser desinvertidas.
Los datos de los analistas de la industria automotriz señalan que Stellantis aumentó los precios más allá de los presupuestos de los consumidores y luego reaccionó lentamente mejorando las condiciones de los modelos con descuento. Estas dos situaciones dejaron miles de automóviles parados en las concesionarias de todo el país. Los agentes de ventas se quejan de los precios excesivos, pero dicen además que se han descartado los vehículos accesibles con pocas inversiones en renovación de la oferta de ese segmento, mientras que sus rivales Ford y General Motors sí lo hicieron ganándoles parte del mercado, especialmente a la marca Jeep.
En una carta del 10 de septiembre enviada a Tavares, el presidente del consejo nacional de concesionarios de Stellantis, Kevin Farrish, dijo que la búsqueda de ganancias a corto plazo significaba una “rápida degradación” de las marcas Jeep, Dodge, Ram y Chrysler, concluyendo el texto con una acusación directa sobre Tavares, al decirle que “usted creó este problema”.
Más allá de la protección que haga Trump ante su eventual elección como presidente de Estados Unidos, la reconfiguración de las compañías automotrices parece estar por fuera de cuestiones de arancelamiento. Los analistas siguen insistiendo en la idea que el grupo deberá decidir si en el futuro es conveniente seguir teniendo cuatro marcas separada en el mercado como ocurre actualmente.