La Asociación de Fábricas de Componentes (AFAC) volvió a cuestionar la decisión de eliminar el Certificado de Homologación de Autopartes de Seguridad (CHAS), luego de que el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, insistiera públicamente con los argumentos que tiene el Estado argentino para eliminar ese trámite, durante un discurso en el Council of the Americas, en Buenos Aires. Mediante un comunicado, la entidad precisó que es fundamental que los autos y piezas cumplan con normas de seguridad y que “el remedio más eficiente y efectivo es la prevención”.
El ideólogo de la Ley Bases y el DNU 70/23 con los que el gobierno del presidente Javier Milei lanzó ya en sus primeros días de gestión una gigantesca transformación del funcionamiento de los organismos oficiales y la desburocratización de trámites para los ciudadanos, había dicho originalmente en una entrevista radial que habían descubierto el “Mal del CHAS”, y que consideraba innecesario ese paso, que todavía existe, para certificar la calidad de determinadas partes de los automóviles que cumplen una función vital para proteger a los pasajeros en caso de accidente.
“Fui a la Agencia Nacional de Seguridad Vial y pregunté cuántos accidentes hay por autopartes defectuosas. Me dijeron ‘cero’. Y que más del 90% de los accidentes son por exceso de velocidad o por alcoholismo. Entonces, básicamente tenemos un trámite que no sirve para nada, que encarece los seguros y aumenta los robos de autos, y que es necesario eliminar”, dijo el ministro.
“Lo curioso es que si hablamos de seguridad podría decirse que el elemento más importante es el freno. Sin embargo, las pastillas de freno tienen CHAS, pero los discos de freno no lo tienen, porque no hay ningún fabricante en Argentina. Entonces, al final el CHAS es una barrera paraarancelaria con la excusa de la seguridad”, explicó.
Mediante un comunicado, los autopartistas nucleados en AFAC resaltaron que la entidad apoya todas las oportunidades que se detecten para mejorar los procesos que permitan converger a esquemas más eficientes y efectivos, aunque hizo la salvedad de decir que “el remedio más eficiente y efectivo es la prevención”.
En el texto, detallaron las razones por las que consideran que es fundamental que los vehículos, autopartes y componentes críticos cumplan con normas de seguridad.
El primer punto sobre el que hicieron hincapié es en la seguridad, la prevención de accidentes y la mitigación del daño. La certificación de autopartes de acuerdo a normas técnicas asegura su correcto funcionamiento en situaciones críticas, reduciendo la probabilidad de accidentes. Y en caso de ocurrencia, los componentes de seguridad reducen sustancialmente las lesiones a los ocupantes del vehículo y otras personas intervinientes.
En un segundo plano, AFAC aseguró que las autopartes certificadas contribuyen también a la protección del medio ambiente por las normas de fabricación que tienen. Pero además explicaron que esos componentes están diseñados para resistir el desgaste y el uso prolongado, tienen garantía, y por esas mismas condiciones son más competitivos para que la industria autopartista pueda ganar nuevos mercados externos gracias a esos estándares de calidad que certifica el Instituto de Tecnología Industrial (INTI), y que esa misma certificación permite que exista el circuito de reclamos ante eventuales fallas, lo que sin un CHAS sería imposible que el fabricante se haga responsable de una acción civil.
Por último, la entidad explicó que el mundo entero certifica autopartes de seguridad. En el caso de Brasil, requiere certificación del Instituto de Metrología, Calidad y Tecnología (Inmetro); en Estados Unidos deben cumplir con las normas del Departamento de Transporte (DOT) para algunas piezas y de los Estándares Federales de Seguridad en vehículos motorizados (FMVSS); en la Unión Europea, a través del E-Mark que sancionó la Comisión Europea; Japón tiene la certificación del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo (MLIT) y Australia, la certificación que debe entregar el Autralian Design Rules (ADR), de acuerdo a las regulaciones internacionales de las Naciones Unidas.
Cuando Sturzenegger había mencionado el tema por primera vez, algunos analistas del sector habían reconocido un mal funcionamiento efectivo del sistema del CHAS porque no cubría todos los aspectos que debería. “Sin embargo, la solución no es sacar las homologaciones porque hay elementos que no la tienen que cumplir (como los discos de frenos), sino ponerle ese requisito a esas partes para que todos los elementos de seguridad estén homologados. No hay que sacar, sino poner”, dijeron a Infobae.
“Es contradictorio lo que dicen, porque reconocen que no hay fallas de autopartes en el 95% de los accidentes, sino que se deben a malas prácticas de las personas. Si es tan alto porcentaje de siniestros en los que no hay una falla, es porque la mayoría de las piezas están certificadas. Y, en todo caso, habrá que ponerle CHAS a los elementos que no lo tienen”, señaló la misma fuente relacionada con la tarea que realiza el INTI en este proceso.
Sin embargo, hay otra situación que también debería controlarse en el sentido contrario al cuál parece querer ir el gobierno. “Es un tema muy complejo. La realidad es que las piezas se ingresan igual y alguien siempre hace una diferencia. No se puede controlar todo lo que entra por Courier, es imposible. Y por ese medio es que entra mucho repuesto que tiene CHAS, pero que nadie se entera que llegó al país, y por supuesto, nadie certificó”, explicó un empresario del sector de autopartistas.