Los industriales advirtieron sobre los altos costos portuarios y cómo se convierten en una barrera más para las exportaciones

Mover un contenedor en Argentina llega a ser hasta un 70% más caro que en otros países, según un estudio de la Unión Industrial Argentina (UIA). En base a ese escenario, desde el organismo plantearon la necesidad imperiosa de reducir de alguna forma los costos logísticos.

Para poner en contexto, el Puerto de Buenos Aires, administrado por la Administración General de Puertos (AGP), tiene actualmente 2 concesiones operativas: Terminal 1, 2 y 3 son de Terminales Río de La Plata, propiedad de Dubai Ports; y la Terminal 4 de APMT, de Maersk. La otra concesión que operó hasta 2023 fue la Terminal 5, que luego de obtener un fallo de Cámara en su favor se retiró del negocio. Las concesiones tienen prorrogas sucesivas desde el vencimiento de sus contratos originales, en 2019. Y desde el sector señalan que, desde 2021, esa extensiones fueron otorgadas sin licitaciones.

De acuerdo con el estudio de la UIA, la exportación de un contenedor de 40 pies tiene un costo de entre USD 300 y USD 475, en tanto que la importación cuesta de USD 284 a USD 1.659, dependiendo de la empresa y de si se trata de un contenedor tradicional o de un “High Cube”.

En otros países la operativa es bastante más económica. El ejemplo más llamativo es del puerto de Valparaíso (Chile), donde el costo de exportar un contenedor llega a los USD 110 y el costo de importación alcanza los USD 120. También San Pablo (Brasil) es más económico, unos USD 450 dólares para ambaras operatorias, al igual que Montevideo (Uruguay), Cartagena (Colombia) y los dos puertos de Perú.

En ese marco, la UIA envió una carta del interventor de la Administración General de Puertos, Gastón Benvenuto, con el fin de pedir acciones que emparejen los tantos y hagan a la Argentina más competitiva.

“Las cámaras y empresas socias de UIA continúan reportando los elevados costos cobrados por las terminales portuarias, las cuales han aprovechado la instancia de renegociación de contratos bajo los cuales se eliminó el precio máximo al que pueden establecer sus tarifas por servicios mediante el Decreto 299/23. Esto ha resultado en un incremento de más del 25% del costo en dólares”, reclamaron desdes la UA.

Además, recordaron que el pasado 24 de julio se publicó en el Boletín Oficial el llamado a licitación para incrementar la tarifa del peaje de la Vía Navegable Troncal (VNT) entre un 40 y un 60%, con el objetivo de saldar una deuda pendiente acumulada con la empresa que realiza el servicio de dragado de la misma.

“Desde la entidad hemos expresado en las diferentes reuniones de mesa de trabajo nuestro desacuerdo con este aumento, así como la necesidad de buscar otra manera de renegociar la deuda o generar una redistribución de recursos en la entidad para cumplir con esta obligación, de forma tal que no sea la carga quien termine pagando el costo de una mala gestión anterior, a costa de la competitividad de la producción nacional. Vale enfatizar que el principal actor en el que recaerá el pago de dicha deuda será el sector productivo, dado que al mismo tiempo se le ha realizado una bonificación de la tarifa a los cruceros del 20% (Resolución 42/2024)”, comentaron.

Asimismo, denunciaron “incrementos desmedidos en dólares”, en un contexto donde las dificultades logísticas de su producción en los últimos años han ido en crecimiento, y sin tomar consideración de los efectos adicionales de la situación económica, que está afectando negativamente a la actividad industrial y en particular a las PyMEs, y cuya caída de ventas y producción les dificulta significativamente absorber estos costos en sus volúmenes de operación, afectando significativamente su competitividad y sus posibilidades de exportar.

Más allá de los cuestionamientos, la industria propuso una serie de medidas que se pueden tomar en diferentes contextos. Por un lado, plantearon algunos puntos a tener en cuenta para los puertos nacionales en general.

• Transparentar el costo de seguridad portuaria que hoy se cobra al total de la carga por parte del puerto
• Extender el horario de atención de las aduanas para reducir necesidad de recurrir a servicios extraordinarios
• Eliminar el extracosto por servicios a contenedores High Cube
• Suprimir el cobro de estacionamiento de camiones cuando la demora se debe a un problema de la terminal
• Definir que el “removido” no aplica para carga interna
• Instrumentar el Bill of Landing electrónico

Para el puerto de Buenos Aires en particular la industria planteó que la modificación de las tarifas por parte de las terminales se relice en función de la presentación de las estructuras de costos y la justificación de los aumentos. Asimismo propusieron retrotraer el tarifario de AGP a los montos de noviembre del 2022 dado que son sumas en dólares que percibe por el uso de espacios, muelles o estructuras ya amortizadas

En tanto, para la vía navegable troncal pidieron:

• Modificar el actual cuadro tarifario que aplica AGP incluyendo al Puerto de Buenos Aires y Dock Sud en la primera sección
• Aplicar un cuadro tarifario acorde para la sección Santa Fe Confluencia
• Realizar los estudios de impacto ambiental para realizar la profundización de la VNT a 42 pies
• Eliminar el “Sereno de buques “”(que hoy se suple con código de gestión y seguridad).

Como se mencionó, el del Puerto de Buenos Aires es negocio siempre en tensión entre las terminales, las cúpulas de los sindicatos y la AGP y Ministerio de Transporte de turno, entre otros.

A tres meses de su salida, el gobierno de Alberto Fernández extendió por 3 años, con posibilidad de otros 3 años, las dos concesiones mencionadas.

“Dichas extensiones no solo son ilegales por la falta de un proceso licitatorio público, sino que asimismo adjudican el predio dejado por el operador de la Terminal 5 de unas 37 hectáreas a una de las terminales que siguen operando sin licitación alguna en perjuicio del erario público y de aquellos que participaron en la licitación original”, explicaron fuentes del sector.

El mencionado decreto también autorizó la absorción del personal de la Terminal 5 entre las 2 terminales que están operativas. “También se permitió que se incrementen la tasa a las cargas a USD 8 y USD 4 por tonelada, para importaciones y exportaciones, respectivamente, lo que representa un incremento del 100% en los ingresos de AGP por estos conceptos, lo cual sumado a la liberación de la tarifas, impacta directamente en el costo logístico del país y falta de competitividad de nuestra industria”, explicaron la fuentes consultadas por este medio.