Brasil captó USD 20.000 millones en inversiones para los autos “limpios” y la industria argentina pide un esquema similar

“Estamos en desventaja con Brasil desde todo punto de vista. Primero, y lo más importante, es que ellos tienen un mercado automotriz cuatro veces más grande que nosotros, por lo tanto, la posición predominante para la casa matriz siempre será la de ellos frente a la de Argentina”.

“En segundo lugar, todas las marcas que fabricamos autos en Argentina, tienen los cuarteles generales de Sudamérica en Brasil. Incluso Ford, que ya no cuenta con una planta de produccíón, tiene casi todo el management brasileño a excepción de la presidencia que hace unos meses quedó para Martín Galdeano”.

“Y como si eso no fuera suficiente, Brasil ha lanzado una fuerte ofensiva para atraer inversiones en el sector bajo el paraguas de la movilidad sustentable (el Plan MoVer), del que ya tienen resultados para mostrar. En lo que va del año llevan anuncios por unos 20.000 millones de dólares, mientras nosotros seguimos esperando por algo medianamente equivalente, que fomente inversiones acá”.

Esa fue la radiografía de la industria automotriz argentina que trazó un empresario del sector hace algunos días en diálogo con Infobae. Lo que motivó esa respuesta fue la consulta acerca de los tiempos que está demorando el gobierno argentino en dar soluciones y pasar de las intenciones a las concreciones. “Se está yendo en el sentido correcto. Quizás los tiempos son demasiado largos, y aunque entendemos la situación macroeconómica, la realidad es que del otro lado de la frontera el crecimiento es cada vez más difícil de igualar”, señaló.

La industria automotriz argentina tuvo durante los últimos dos años, una protección indirecta del gobierno argentino, causada no tanto por una política de “defender lo nuestro”, sino de no disponer de los dólares para pagar importaciones, lo que se resolvía con restringir los permisos para nacionalizar autos conocidos como SIRA. No estaban prohibidos, pero se asignaban discrecional y aleatoriamente, lo que terminó generando un efecto similar al de una importación casi cerrada.

Los números lo reflejaron, porque en 2023, nueve de los diez modelos más vendidos fueron autos de fabricación nacional, mientras que modelos brasileños que siempre fueron muy populares y exitosos, cayeron estrepitosamente más allá del puesto 15 del ranking de operaciones.

El nuevo gobierno eliminó las SIRA y eso permitió que cambiara el escenario, con algunas terminales que rápidamente salieron a importar autos para recuperar participación de mercado mientras otras esperaron a junio, cuando se cumplía el primer plazo de pago de 180 días para disponer de los dólares que les permitieran pagar los embarques. Eso ya cambió desde la semana pasada, porque ahora los plazos se acortaron a 120 días, lo que debería reflejar un flujo mayor de autos importados entre agosto y septiembre.

Con las ideas libertarias enunciadas en campaña, los importadores que no tienen fábricas en la Argentina tenían cifradas esperanzas de una apertura total, o al menos una mayor a la que había hasta 2023. Sin embargo, la coyuntura fue demorando muchas decisiones y por ahora no ha habido novedades de una baja en los aranceles de importación.

Actualmente, debido al acuerdo de comercio vigente, (el ACE14, Acuerdo de Complementación Económica), la importación de autos entre la Argentina y Brasil tiene arancel 0%, mientras que la de vehículos importados de extra zona para ambos países es del 35%. En los últimos 20 años, este acuerdo tuvo varias renovaciones cada vez que se acercaba la fecha de vencimiento. La última fue en 2019, cuando se renovó por diez años, con lo que hasta el 30 de junio de 2029 el esquema no debería modificarse.

Dentro de ese convenio existe algo llamado Flex, un coeficiente de desvío sobre las exportaciones que va aumentando progresivamente entre ambos países. Este coeficiente establece que por cada dólar que le exporta la Argentina a Brasil, estos pueden exportarle a la Argentina 1,9 dólares. El Flex crecerá hasta alcanzar los tres puntos en 2029, cuando debería liberarse el comercio entre la Argentina y Brasil. Es un sistema pensado para mantener cierto equilibrio entre ambos países.

De ambos socios, el más interesado en mantener el Flex siempre fue la Argentina, ya que sin ese esquema, y por su condición de menor tamaño de mercado, recibiría muchos más autos brasileños que los que le exportaría de las plantas nacionales.

Sin embargo, Brasil también se ve beneficiado por ser una industria mucho más grande, y tener a la Argentina de principal cliente. Le conviene a los dos estados y también a las marcas que tienen plantas radicadas en ambos países, ya que se retroalimentan entre sí produciendo modelos diferentes y complementarios para ambos mercados. Es un sistema endogámico que se protege del exterior.

Pero algo podría cambiar a causa de este desbalance entre el veloz crecimiento de Brasil y el retraso en la Argentina para tener un programa equivalente o similar. El gobierno de Lula Da Silva sigue avanzando con una política de atraer inversiones y dar beneficios a operaciones de autos eléctricos, híbridos e híbridos flex, que son aquellos que combinan electricidad con gasolina o etanol.

Si bien en la Argentina hubo inversiones como las de Ford en Pacheco con Ranger y la que se inaugura en estos días en Palomar para producir el nuevo Peugeot 2008, y ambos modelos tienen principal destino a Brasil, hasta que no se concreten otros proyectos como los de Stellantis con su pick-up mediana en Ferreyra y de Renault y Nissan con la pick-up compacta en Santa Isabel, la Argentina no está produciendo nuevos vehículos que puedan tener fuerte impacto en el mercado de sus socios.

De algún modo, la relación sería más asimétrica aún de lo que ya es actualmente. A Brasil se exportan hoy principalmente cuatro pick-ups, un utilitario, un SUV y un sedán y un hatchback. En cambio, la Argentina compra cinco modelos de Fiat, cuatro de Volkswagen, cuatro de Chevrolet, tres modelos de Toyota, tres de Citroën, uno de RAM y uno de Honda.

Pero además, hay otros dos puntos diferenciales de ambas realidades. El primero es que entre las principales inversiones que llegan a Brasil se destaca la de los chinos de BYD, que producirá varios modelos en las instalaciones que compraron a Ford en Bahía. Y el segundo es que dentro de los beneficios para fomentar inversiones, el gobierno brasileño impulsa también la creación de centros tecnológicos de la industria automotriz para exportar desarrollos y conocimiento a todo el mundo, mientras en Argentina todavía no hay certezas del alcance del Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI).

Si bien se estima que la producción automotriz no estará incluída, dentro de “Tecnología” podría haber un modo de promover la investigación, desarrollos y exportación de sistemas y dispositivos tal como ocurre con Brasil. “No es necesario tener una fábrica de autos, se pueden tener laboratorios que generen desarrollos tecnológicos para vender a todo el mundo, y ese sería un modo de fomentar la industria automotriz también”, dijeron en otra terminal argentina.