Marina Mercante: temen que una desregulación termine con la diezmada flota argentina

La Flota Mercante de Ultramar, que ubicó a la Argentina entre las 3 primeras potencias marítimas de la región hasta los 90s, quedará reducida a una mínima parte del cabotaje marítimo y fluvial, advierte un borrador que circula en despachos oficiales, parte de un proceso de análisis encargado por el secretario de Transporte, Franco Mogetta, miembro del equipo económico que encabeza Luis Caputo, a la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.

La “flota nacional” consiste en apenas 18 buques locales y buques extranjeros arrendados y con tratamiento de bandera nacional en el marco de la ley 27.419, de “Desarrollo de la Marina Mercante Nacional e Integración Fluvial Regional”, sancionada el día de los inocentes de 2017, que admite el abanderamiento local a condición de que sean tripulados por argentinos, sin excepción.

La degradación de la flota, dice el escrito, se inició con la desregulación indiscriminada del período menemista y se profundizó con el crecimiento de flotas mercantes extranjeras que trabajan con condiciones laborales mucho más laxas que las flotas argentinas, donde los gremios priorizaron sus “conquistas laborales” en lugar de la subsistencia de las navieras privadas de bandera local.

El grueso son buques “tanqueros”, que transportan hidrocarburos entre el sur del país con destino a las destilerías locales y, luego, los combustibles refinados. Otros dos tanqueros se emplean solo para transportar fertilizantes de Profertil, una asociación entre YPF y Nutrien, empresa privada que hace pocos días inició el proceso de venta de sus canales de venta minorista en Argentina, Chile y Uruguay para concentrar sus esfuerzos en Brasil. Otros dos buques portacontenedores hacen cabotaje entre puertos nacionales, como el transporte entre Tierra del Fuego, desde electrónicos del polo fueguino, hasta lana patagónica, y el puerto de Buenos Aires.

El problema principal son los costos comparados y el sistema mediante el cual Cammesa, la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrica (Cammesa), en definitiva subsidia una parte sustancial de los costos de los tanqueros, de empresas agrupadas mayoritariamente en la “Federación de Empresas Navieras Argentinas”, una de las tantos nucleamientos de un sector que –dijo una fuente exagerando algo, pero no mucho- tiene más cámaras que empresas y que buques.

El costo operativo de un tanquero es similar a los internacionales en cuanto a combustible, repuestos y provisiones, que dependen del precio del dólar. Pero, dice el informe, en la actual coyuntura el costo de la tripulación distorsiona por completo la rentabilidad de los navieros locales y los pone en desventaja respecto de competidores extranjeros que, de derogarse el actual sistema de cabotaje, podrían quedarse rápidamente con el transporte de cabotaje marítimo y fluvial del país.

Sucede que mientras el costo de una tripulación tipo de un buque con bandera de países como Panamá, Liberia u otros registros navieros internacionales es de cerca de USD 4.000 por día, para los buques con bandera argentina el costo diario de tripulación es de unos USD 16.000 al día, lo que hace una diferencia cercana a los USD 250.000 por mes.

Esto ocurre debido a lo que el informe llama “el factor Cammesa”, que requiere que los armadores (dueños de flota) de buques tanque sean afectados exclusivamente al transporte de hidrocarburos para el funcionamiento de las usinas térmicas.

Las naves son contratadas por licitación y los adjudicatarios se aseguran el servicio por entre dos y tres años, una movilidad de contratación naviera sin antecedentes en el mundo. A su vez, el alquiler que Cammesa paga a los armadores a quienes adjudica los contratos se fija en dólares por el valor diario de alquiler del buque pero por otra parte hay un costo variable, valuado en pesos, que depende de los salarios de la tripulación y del cual también se hace cargo Cammesa. Los gremios que agrupan al personal embarcado negocian sus salarios con las navieras, estas luego lo informan a Cammesa, que paga la cuenta.

En otras palabras, la empresa manejada por el Estado termina asumiendo costos salariales negociados por las navieras, que ceden fácilmente a los reclamos gremiales, pues los “mayores costos” los paga Cammesa.

Entre otras cosas, describe el análisis, el régimen de licencias y francos compensatorios de un marino mercante tripulante de un tanquero es de uno por cada día trabajado, lo que significa que para un buque es necesario pagar dos tripulaciones completas: una embarcada y otra de franco. Además, el salario de los marinos mercantes se actualiza mensualmente por el índice de inflación minorista (IPC) y cuando el capitán o marinero embarca recibe un 42,5% más que durante los períodos de licencia.

No se trata de poca cosa. Según la información que circula, el salario promedio de un capitán de ultramar equivale actualmente a USD 10.000 mensuales promedio y el salario más bajo de los marineros a unos 4.000 dólares al mes.

Una de las conclusiones de uno de los borradores en circulación es que, “de no modificarse el sistema de contratación de buques por parte del Estado (esto es, Cammesa), la flota argentina, que se limita solo al cabotaje ya que ningún buque hace navegación internacional, corre el riesgo de desaparecer, ya que hasta en tráficos extensos, como el transporte a puertos patagónicos (incluyendo Tierra del Fuego donde se pasa vía territorio chileno) el camión es más competitivo”.

Un conocedor del sector enfatizó también la diferente carga tributaria sobre las empresas. Mientras, por caso, Paraguay aplica a las navieras un 10% de IVA, un 10% de Ganancias y un 10% de cargas patronales, en la Argentina las tasas son de 35, 21 y más de 50% respectivamente. Por eso, explicó, hay tantos buques paraguayos en la Hidrovía. Además, el probable y próximo cambio del impuesto a las Ganancias, bajando el umbral a partir del cual se paga el impuesto, redoblará las presiones de los sindicatos sobre navieras y petroleras para que se hagan cargo de su incidencia y no afecte los salarios de bolsillo.

El informe final, que llegará a las manos del ministro Caputo, seguramente reavivará el impulso a la iniciativa desreguladora de Federico Sturzenegger, de abrir el transporte marítimo y fluvial de cabotaje a toda empresa, nacional o del exterior, que quiera hacerlo.

La excéntrica ubicación geográfica de la Argentina no la hace muy apetecible a navieras internacionales como la Mediterranean Shipping Company (MSC), la más grande del mundo, con sede en Suiza, o la danesa Maersk, que sin embargo está interesado en el puerto de Buenos Aires. Pero en caso de apertura del mercado local navieras de ese calibre, o incluso menores, podrían fácilmente barrer con las de bandera nacional.

Según el análisis iniciado bajo la órbita de Economía, sería el final de una historia de angurria sindical, subsidiada con fondos del Estado.