Raúl Barcesat, CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses: “Anunciamos nuestra propia planta y completamos una inversión de USD 110 millones”

Desde 2021 hay dos Mercedes-Benz en la Argentina. Luego de la división de la alemana Daimler AG, una vende autos y vans y pertenece a Mercedes-Benz Group, y la otra comercializa camiones y colectivos y es de Daimler Truck Group.

La segunda, Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina, acaba de completar una inversión de USD 110 millones y anunció que hará una nueva planta de producción propia en Zárate, que comenzará a operar en el primer trimestre de 2026 y donde se harán camiones Accelo y Atego y chasis de buses. La nueva fábrica completará el Centro Industrial en la misma localidad donde ya se está edificando un nuevo centro de autopartes y repuestos que comenzará a operar en la segunda mitad de este año.

“Es un momento histórico. Anunciamos la construcción de una nueva planta en un predio que tenemos en Zárate, en la Ruta 9 y de esta manera, en 27 meses que tenemos como empresa independiente, completamos un ciclo de inversiones de 110 millones de dólares”, dijo ante Infobae Raúl Barcesat, CEO de la empresa.

— ¿Qué potencialidad sumará esta nueva instalación?

— Nos dará mayor flexibilidad. Si bien nos vamos a mudar con el mismo portfolio de producto que tenemos, en esta nueva planta podemos tener diferentes modelos y aumentar la capacidad productiva. Podríamos duplicar lo que estamos produciendo. Argentina está al 50% de su potencial. Últimamente, la industria automotriz ronda las 400.000 unidades por año, cuando hace seis o siete años casi se llega a 1 millón. En camiones se renuevan 12.000 unidades anuales y tendrían que ser unas 25.000. En buses, parecido: se tendrían que renovar cerca de 3.800-4.000 y se cambia la mitad. Somos líderes: dos de cada tres buses son nuestros, tenemos 67% de mercado. Casi 1 de cada 2 camiones son de la marca, con más del 40% del mercado. Hay un compromiso muy alto con los transportistas argentinos.

— ¿Qué le falta a este segmento de la industria automotriz para duplicarse?

— Reglas claras y previsibilidad. Necesitamos que se ajusten las variables macroeconómicas. Una reducción de la inflación a la larga trae una reducción de tasas. Camiones y buses se deberían comprar con un crédito prendario, leasing o plan de ahorro. Se deberían pagar con trabajo y, cuánto menor sea la tasa de interés, más fácil será para el transportista pensar en renovar o en ampliar la flota. Esperamos en el segundo semestre empezar a recuperar mercado. Si bien tuvimos inflaciones muy altas estos últimos meses, hay una tendencia a la baja. Igual, los clientes no están tomando tanto crédito porque esperan que baje más.

— ¿Por qué Mercedes-Benz se separó en dos compañías distintas?

— Los negocios son diferentes. El camión y el bus son bienes de capital, herramientas de trabajo que tienen que generar lo suficiente para que el transportista pueda pagarlas. Por otro lado está el futuro de las nuevas energías limpias. Para camiones y buses, además del litio, se están haciendo pruebas con hidrógeno verde porque se está buscando mayor autonomía. Autos y vans van a utilizar otras tecnologías. El foco en el cliente y la especialización hace que tengamos que diferenciarnos.

— ¿Cómo ve al mercado en los próximos años?

— Se va a recuperar. Vamos a ir sacando vehículos viejos con algún plan que permita que el transportista se actualice. Habrá también una transición hacia el eléctrico. Lo vamos a vivir primero en los países de primer mundo, con lo cual vamos a tener la chance de copiar lo que funciona. Los procesos serán diferentes; los cambios y la competencia van a ser fuertes. Se modificarán paradigmas y habrá que empezar de cero con algunos temas.

— ¿Cómo es para el CEO de una multinacional hacer negocios y planificar en este contexto tan adverso?

— Hay que adaptarse rápido. Eso es lo primero: ser flexible y adaptarse. Estamos hace 70 años. ¿Pasamos situaciones difíciles? Muchísimas y habrá nuevas. En esa historia tenemos fotos que no son buenas y otras muy buenas. Pero vemos la película y el transportista nos elige y el resultado es aceptable.

— ¿A pesar de tantas décadas de presencia, cuesta explicar y que entiendan la Argentina en un país como Alemania?

— Sí, cuesta. Tratamos de simplificarlo: ahora se da esta inversión, pero también tuvimos que reestructurar con los Bopreal para la deuda anterior. A veces, es así el negocio en Argentina y Sudamérica. Ahora, cuando analizan también la región, ven a Brasil como un mercado dominante, pero Argentina es el segundo. Estar en ambos es necesario. Ahí es donde apuntamos y donde se justifica porque seguimos apostando por el país.

— ¿Cómo fue la experiencia con los bonos Bopreal?

— Cuando no hay fecha de pago concreto para la deuda y aparece una opción como el bono, se discute regionalmente y también con casa matriz y se toma la decisión. En este caso está la posibilidad de tener una calendarización o venta en el mercado secundario. Hay una fecha cierta de pago. Lejana o no, pero es algo. Lo otro era algo en el aire. Hay que explicarlo, pero es una solución. No sé si es la mejor, pero está y hay una fecha cierta de pago.

— ¿Cómo es el mercado local de camiones?

— En Argentina hubo un cambio muy fuerte en la escalabilidad. Los camiones pueden llevar un total de 55,5 toneladas. Son vehículos de ruta de larga distancia. Pero el desarrollo de la minería del litio obliga a tener camiones fuera de ruta, 4x4 y hasta 8x4 que soportan más de 48.000 kilos sobre el mismo chasis. El desarrollo del agro, el litio y Vaca Muerta es lo que va a traccionar a nuestra industria y van a empujar la comercialización de unidades. También la construcción, que se detuvo un poco pero se va a volver a desarrollar.

— ¿Qué modelos se están vendiendo en este momento y con qué características?

— El 70% de lo que vendemos se produce en Argentina. Tenemos vehículos de distribución, la familia Accelo, y camiones que van a la ruta, los Atego. Después está el tope de gama, con Actros. Vienen con la última tecnología: cámaras en lugar de los espejos retrovisores para tener mayor visibilidad y evitar cualquier punto ciego, detector de carriles y sistema de frenado automático. La diversidad de portfolio es enorme.

— ¿Y con ese 30% que importan, cómo les fue en el último año?

— El año pasado fue más difícil importar, pero ahora hay reglas claras. Se puede estar de acuerdo o no, pero hay un esquema de pago: 25% a 30, 60, 90, 120 días. Se está cumpliendo y la libertad de importación creemos que va a seguir. Obviamente, el mercado está más recesivo por la inflación, pero se da más naturalmente la importación y el cronograma de pagos.

— Están exportando a México.

— Eso es algo que surgió en este periodo como empresa independiente. Abrir un mercado no es fácil y lo hicimos en un año y medio. A finales de 2022 tuvimos la primera exportación. Es un chasis urbano que se produce sólo en Argentina. Técnicamente se llama OH. Ya están andando los primeros y acabamos de recibir más pedidos desde México. El 30% de lo que producimos en nuestra fábrica va para ese mercado. Abrimos una puerta importante de un producto hecho en Argentina, con trabajo argentino y con la expectativa de seguir creciendo.