En pocos días se conocerá el balance 2023 de importaciones y exportaciones de autopartes en Argentina. El número representará un déficit de unos 8.685 millones de dólares, lo que significa que se importaron muchas más autopartes de las que se exportaron. En un momento en el que todas las ineficiencias que generan salida de divisas se ponen bajo la lupa, una cifra tan alta resulta al menos llamativa. Como referencia vale decir que es un monto similar al de las reservas de dólares que acumuló el gobierno de Javier Milei desde su asunción en diciembre pasado hasta la fecha.
Sin embargo, no se trata de un problema nuevo que tenga relación únicamente con el difícil año que tuvieron los trámites de importación en 2023, con las famosas SIRA y la falta de dólares en las reservas del Banco Central. La historia muestra que ese desbalance negativo no fue sólo del año pasado, sino que es una constante de la industria autopartista, y que para colmo involucra directamente a otro sector mucho más grande, el de la industria automotriz.
Esto es debido a que las principales importadoras de autopartes son las terminales que fabrican autos en la Argentina, que suman en promedio entre el 65 y el 75% del total de compras al exterior. De hecho, durante 2023, el 76% de las importaciones de autopartes fueron realizadas por las terminales automotrices radicadas, quedando el resto de las compras externas para el mercado de reposición, proveedores de terminales, maquinaria agrícola y vial, y otras industrias.
Por solo tomar la última década como referencia, en 2014 el déficit fue de -6.635 millones de dólares, en 2015 alcanzó los -USD 6.344 millones, en 2016 la balanza dio -USD 5.816 millones, en 2017 fueron -USD 6.709 y en 2018, -6.788 millones de dólares. En 2019 mejoró casi un 40% quedando en -USD 4.679, aunque con una caída muy fuerte de las importaciones mientras las exportaciones se mantenían en los mismos valores del año anterior, y en 2020 la balanza fue la que menos déficit arrojó con -USD 3.744 millones, una cifra forzada por el contexto de paralización del comercio internacional por la crisis del Covid-19. Sin embargo, las exportaciones no variaron tanto y quedaron en 1.050 millones de dólares contra 1.500 del año previo. Con la normalización de los mercados a nivel mundial, en 2021 la balanza volvió a arrojar un déficit alto de - USD 6.828 millones, que en 2022 subió hasta los -8.766 millones de dólares.
“El problema del alto nivel de importaciones de autopartes se debe principalmente al bajo contenido local que tienen los vehículos fabricados en Argentina, lo cual se vincula directamente con las inversiones del sector. Las importaciones no hacen más que reflejar, tiempo después, la decisión previa de no realizar inversiones, o incluso desinvertir, como fue el caso de salida de empresas”, dijo Juan Cantarella, Gerente General de AFAC (Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes) a Infobae.
El hecho de que no se fabriquen más autopartes locales en un país con nueve marcas y ocho fábricas de automóviles parece un contrasentido. Sin embargo, hay varias decisiones políticas y empresarias que atentan contra la producción local.
“Hay una explicación multicausal”, explicó Cantarell. “Por un lado están las cuestiones macro como la alta presión fiscal, los esquemas laborales arcaicos, la incertidumbre, la inestabilidad de la política, etc. Por el otro hay cuestiones micro sectoriales como la protección efectiva negativa para las autopartes donde hay aranceles promedio más bajos para importar piezas que para importar insumos, moldes y matrices, reglas de origen exiguas, estructuras de la cadena de valor con poco poder de decisión local y gestión burocrática en diversos procesos, entre otras cosas”, comentó el directivo de la entidad.
Para fabricar una autoparte en Argentina se necesita un molde o una matriz, ya sea de plástico como si es estampada en chapa. Esos moldes o matrices se deben importar desde el país de origen de la pieza, y el único modo de hacerlo es pagando el 35% de arancel de importación y el 17,5% de impuesto PAIS.
En cambio, una autopieza que ingresa desde Brasil tiene el 0% de arancel de importación, y si se importa desde otros destinos ese arancel varía entre el 16 y el 18%. Adicionalmente, si esas piezas que se importan son para vehículos que se exportarán, el arancel es 0%. De este modo, como entre el 60 y el 70% de la producción es para exportar, esas importaciones quedan sin arancel, y las que serán para el mercado interno tendrán esos 20 puntos menos de carga impositiva que si se fabricaran en Argentina. Eso es lo que genera el desinterés de los fabricantes por producir autopartes y en cambio seguir importándolas, con el mencionado déficit de balanza comercial.
El debate es muy profundo y estructural. Las fábricas de automóviles importan entre el 50 y el 80% de las partes para producir autos en sus plantas de la Argentina, y vistas las cifras, queda claro que aunque vaya en ascenso, el nivel de exportaciones no es similar ni cercano al de las importaciones. Sin embargo, hay una compensación que hace la industria automotriz para atenuar el déficit gracias al superávit de exportaciones de vehículos terminados en comparación con los que entraron al país. El año pasado, ese superávit fue de 2.357 millones de dólares y funcionó como contrapeso parcial de la industria cuando se combinan ambos rubros, autopartes y automóviles.
Sin embargo, hay dos bibliotecas que tienen miradas opuestas del mismo tema. De un lado, los autopartistas dicen que si bien hay un sistema que no está diseñado para fomentar la instalación de fábricas de autopartes por la mencionada carga impositiva que implica producir en lugar de importar, el escenario sería de mayor déficit si no existiera la industria nacional de autopartes y de automóviles. “Todo sería salida de dólares y no entrada porque no habría exportaciones, y además de importar autos completos, habría que seguir importando autopartes para el mercado de reposición, porque los autos usados requieren repuestos”, argumentaron desde el sector.
Según estimaciones de AFAC, sin industria nacional, las importaciones de productos automotrices serían de aproximadamente 15.000 millones de dólares anuales, considerando la importación de 650.000 vehículos y las necesidades de repuestos para un parque de 15 millones de unidades.
El otro aspecto fundamental de esta mirada es que con fábricas locales se generan fuentes de trabajo tanto en la industria automotriz misma como en las proveedoras de esta. “De todos modos, debería fomentarse la inversión, y eso es algo que necesita la economía argentina en general, mucho más allá del sector automotriz o autopartista. La carga impositiva para producir no sólo está en los aranceles mencionados, sino en todos los impuestos nacionales que se deben pagar. Por eso, aún en igualdad de costos, los fabricantes prefieren importar las piezas y no fomentar la producción”, concluyeron.
Del otro lado, los detractores de este sistema dicen que “no tiene sentido tener siete fábricas para un mercado de 450.000 unidades al año. Saldrían muchas menos divisas al exterior si vinieran los autos importados CBU (sigla de Completely Built Up, autos completamente terminados), porque ese déficit del mercado de autopartes de 8.700 millones de dólares es culpa de la industria automotriz local, que importa sin control alguno. Además, cobrando el arancel de importación, recaudarían muchos más dólares que con el sistema actual que cobran sólo al 3% de las importaciones, las de extra zona, porque las que vienen de Brasil y México, tienen arancel 0%”, aseguraron.
De los 449.438 autos vendidos en 2023 en la Argentina, el 36,5% fueron vehículos importados completos y el 63,5% fueron fabricados localmente con un promedio de 50% de partes importadas. Reducir el déficit requiere una ingeniería tributaria muy compleja, pero especialmente una decisión política. La que está en vigencia hoy beneficia más a las empresas brasileñas que a las locales, pero no afecta tanto a la industria automotriz sino sólo a la autopartista, que tiene unas 430 empresas y emplea aproximadamente 48.000 trabajadores de manera directa.