Distorsión en el mercado de 0km: lo que el impuesto al lujo tapó y por qué los autos aumentaron más que la inflación

Al final de cada mes, la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara) y su socio estratégico Siomma elaboran un relevamiento de los precios de una muestra representativa del mercado automotriz local con la idea de observar las variaciones de los precios de lista del mercado de 0km. Así se realiza el Índice de Precios del Sector Automotor Argentino (IPSA), que culminado el ejercicio 2023, arrojó una cifra de aumentos de diciembre de 2023 a diciembre de 2024, del 208,6% lo que implica que quedó debajo del valor de inflación anual conocido este jueves y que arrojó una cifra de 211 por ciento.

Es una buena noticia, pero no refleja el movimiento real del mercado que es lo que sienten los consumidores cuando van a comprar un vehículo nuevo. Es un dato basado en las listas de precios sugeridos que cada marca publica mes a mes, pero que no representan los precios que realmente se pagaron durante el año 2023.

Todo tiene directa relación con el cuestionado impuesto a los autos de lujo, que el sector automotor espera con ansias sea modificado en los próximos días. Se trata del arancel que suma un 20% al precio de los autos que superen la primera escala, actualmente establecida alrededor de los 14,7 millones de pesos, y con un 35% a los que superen la segunda, uno 27 millones de pesos. El impuesto interno se actualiza cada tres meses y el actual tiene vigencia desde el 1 de diciembre pasado al 29 de febrero próximo.

La relación entre el índice de una variación del 208,6% y este impuesto interno es inevitable. Las fábricas mantuvieron sus modelos más económicos y masivos durante al menos dos meses de cada trimestre con el “precio topeado”, es decir que no aplicaban el mismo porcentual de aumentos que sí podían aplicar a los vehículos que no pagan el impuesto, como pick-ups y furgones de carga. Esos precios no solo no avanzaron al ritmo de la inflación, sino que era virtuales, porque salvo las versiones menos equipadas de los modelos más económicos de cada marca, el resto de los autos tenían sobreprecios al momento de cerrar una operación. Al final del ciclo, con el segundo aumento de diciembre tras la devaluación del peso aplicada por el nuevo gobierno, varios autos que estaban debajo de esa escala 1 tuvieron que aumentar y pasar a pagar el impuesto.

El IPSA representa una estadística seria y creíble, pero no refleja el movimiento real que tuvo el mercado durante 2023, y quienes mejor lo saben son los consumidores: la mayoría de los autos aumentó más que la inflación.

A modo de ejemplo, se detallan algunos de los modelos más representativos de todas las marcas y segmentos, teniendo en cuenta algunas excepciones que distorsionarían el resultado.

Las camionetas medianas no pagan el impuesto y son el mejor ejemplo, tomando el recaudo de no incluir a la Nueva Ford Ranger, porque a mitad de año salió al mercado una nueva generación que representa un salto cualitativo respecto a la versión anterior y no sólo una actualización del modelo, la más vendida es la primera comparación.

La Toyota Hilux, cuya versión con doble cabina, tracción simple y caja manual, tenía un precio de $7.819.000 en diciembre 2022 y uno de $25.543.000 en el mismo mes del año siguiente, dando como resultado un aumento del 226,6% en 2023. La segunda más vendida del mercado, Volkswagen Amarok, tenía la versión Trendline 4x2 en $8.045.015 en diciembre 2022 y en $27.140.700 en igual mes del 2023, acumulando un aumento del 237 por ciento.

No fue el mismo caso en todos los fabricantes de camionetas de una tonelada. La Nissan Frontier pasó de un precio de $7.384.99 de su versión más accesible 4x2 caja manual a $27.569.400 un año después, con una variación del 273%; la Chevrolet S10 que Genera Motors trae desde Brasil pero sin pagar ningún arancel por su origen, subió la versión 4x2 de doble cabina desde los $8.680.900 a los $29.671.900 con un aumento que representó el 241%; mientras que la pick-up Renault Alaskan pasó de tener su versión base en $7.237.100 a $25.583.000 un año después, con un incremento del 253%. Al sólo efecto de mencionarlo como referencia, la Ford Ranger diésel 4x2 de entrada de gama, aunque fuera otra generación, aumentó un 250 por ciento.

En los furgones medianos, donde tampoco hay impuestos distorsivos, se pueden tomar tres ejemplos como dato referencial. La Renault Kangoo con motor 1.6 nafta de acceso a la línea que en diciembre 2022 costaba $4.670.900, en diciembre de 2023 pasó a tener un precio de $20.320.700, es decir un 335%. Mientras los Citroën Berlingo y Peugeot Partner, que en su versión nafta de acceso costaban $4.235.500 a fines de 2022, un año después tenían un precio de $14.893.200, lo que representa un incremento anual del 251 por ciento.

Con los autos más accesibles, en cambio, se pudo comprobar cuánto influyó el impuesto interno para valorar el aumento virtual que tuvieron. No sucedió en todos los casos, porque el Fiat Cronos, el auto más vendido del mercado, que tuvo toda su línea “topeada” hasta que en diciembre de 2023 las dos versiones más equipadas pasaron a pagar el impuesto interno, aumentó considerablemente sus precios respecto a la competencia. El Cronos GSE Drive pasó de $4.163.300 a $14.582.000 (precio que sigue topeado aún hoy), lo que significa que subió un 250 por ciento. Pero la versión Precision, que sí pasó a la escapa 1 y paga el 20% adicional, pasó de $4653.000 a $18.956.000, es decir un 307% de aumento en un año.

Distinto fue el caso de algunos de sus rivales, y esto es lo que permite que el promedio de aumentos del año 2023 quede en 208% para el IPSA.

El Toyota Yaris en su versión XS 1.5 costaba $4.303.000 en diciembre de 2022 y $12.661.000 en diciembre de 2023 con un aumento del 194%, mientras que el Peugeot 208 Active pasó de $4.908.000 a $14.246.900 en los doce meses computados, con un incremento del 190%. El Volkswagen Polo MSI estaba en el mercado en 2022 y siguió estando en 2023 aunque no fuera la versión más económica. Pasó de $4.834.000 a $14.753.000 un año después, con un aumento del 205 por ciento.

El último ejemplo es perfecto para entender la diferencia. El SUV Chevolet Tracker terminó el año como el vehículo más vendido del segmento. En diciembre de 2022, la versión LTZ, fuera del impuesto de lujo, costaba $5.758.900 y en diciembre de 2023 quedó “topeada” en $14.400.900 con lo que el aumento fue del 150 por ciento. Sin embargo, la versión Premier, que está adentro del impuesto y no necesitaba frenar su precio porque lo pagaba de cualquier modo, pasó de $8.086.900 a $31.500.900, lo que significa un 289% de incremento en un año.

Es verdad que esos precios “topeados” quedaron en la estadística como la única referencia, ya que es imposible saber los sobreprecios que cada concesionario aplicó durante el año. Lo que sí se sabe es que cuando se llegaba al final del ejercicio, los autos que figuraban en el límite del tope de $14,5 millones, se cobraban entre $18 y 19 millones en las concesionarias. Con esas cifras, el aumento que había arrojado un promedio de entre 190 y 200% anual, pasaría a ser cercano al 290% en la realidad.

La reducción de 20% a 0% de la escala 1 del impuesto interno que se sigue haciendo esperar, pondrá los valores reales sobre la mesa y también en las tablas estadísticas. De todos modos, hay una referencia que vale para ser tenida en cuenta. Fiat ya comunicó el precio del Cronos en enero 2024 sin tener en cuenta esa eventual quita del impuesto. El precio pasó de $18.956.000 a $21.041.900 con lo que ahora es posible comparar enero 2023 con enero 2024, y lo que se puede apreciar es que en ese modelo, el más vendido del país, el incremento es del 323% para la versión más equipada de la línea, mientras que queda en el 244% en la versión base que aún se mantiene con precio “topeado” por el impuesto a los autos de lujo.