En la industria automotriz esperan que las ventas caigan 25% en 2024

“Este DNU es más estructural que funcional. En la primera evaluación de nuestros equipos técnicos no se ha detectado que modifique demasiado la operación de importaciones y exportaciones de la industria automotriz y los proveedores. Lo que estamos esperando es el tema de impuestos y aranceles por un lado, y de la deuda acumulada por el otro. No tenemos del todo claro si los proveedores van a aceptar los bonos para pagar la deuda acumulada, que incluso podrían ser objetados por las casas matrices por cuestiones de compliance”.

La frase corresponde a un alto ejecutivo del área de finanzas de una de las principales automotrices argentinas, que intentó responder a la consulta de Infobae sobre el decreto de desregulación económica publicado en el Boletín Oficial este jueves 21 de diciembre, que deberá pasar por la Comisión Bicameral del Congreso como primer paso para poder entrar en vigencia el 29 de diciembre.

Más allá de todas las regulaciones y desregulaciones que se produzcan en las próximas semanas, la industria automotriz sabe que 2024 no será un año de crecimiento sino todo lo contrario. El CEO y presidente de Renault Argentina, Pablo Sibilla, aseguró que el mercado interno que podría retraerse un 25% a juzgar por los números de ventas que cerrarán el ejercicio 2023 casi en las 450.000 unidades y la previsión de un menor movimiento para el año próximo.

El bono al que hace referencia el ejecutivo es el Bopreal (Bonos para la Reconstrucción de una Argentina Libre). Estos títulos, que se suscribirán en pesos pero se pagarán en dólares con intereses de hasta un 5% anual y diferentes fechas de cancelación hasta llegar a plazo máximo de cuatro años, tienen como objetivo postergar el acceso al mercado de cambios de los importadores y, de esta manera, aliviar la presión sobre el dólar. El “bono largo”, como lo llaman en el sector, sería el que se le ofrezca a las automotrices. Pero el Banco Central está intentando hacer un registro actualizado de deuda que le permita saber la situación exacta de las empresas más chicas, para así determinar cuales recibirían los bonos a más corto plazo que puedan tener un mayor valor y ser más atractivos, tanto sea para pagar a sus proveedores externos como para vender en el mercado y generar liquidez de divisas.

Lo único que cambió para la industria del automóvil hasta ahora, a los efectos prácticos, es la eliminación de las SIRA, los permisos de importación que administraba la AFIP a partir de una política regulatoria del Ministerio de Economía. Pero todo lo que tiene que ver con impuestos y aranceles, la cuestión tributaria, al no poder ser modificada por un DNU, debe ir en el paquete de leyes que el gobierno elevará al Congreso en los próximos días.

“Ahí está puesta nuestra expectativa. Las medidas anunciadas ya las tenemos claras. La suba de los 10 puntos de Impuesto PAIS no la esperábamos y no es sencillo amortiguarla. El 15% de retención a la exportación, en cambio, al permitirnos liquidar 80% con dólares y 20% con CCL, de alguna forma neutraliza la retención en sí. La preocupación sigue siendo la indefinición del modo de saldar la deuda acumulada, ya no el comercio actual, que está definido”, comentó la misma fuente.

A partir del 13 de diciembre, el Banco Central estableció que el flujo de nuevas importaciones mantiene los pagos a 180 días para autos, mientras que las autopartes tienen plazos de 30, 60, 90 y 120 días. Los servicios de flete siguen el plazo del bien importado. Esos dólares se van a poder comprar en el mercado a través de los bancos normalmente con el mismo mecanismo habitual por el que el BCRA abastece a los bancos y las empresas cierran el cambio con sus entidades.

Este miércoles, durante la presentación de los nuevos modelos eléctricos que Renault Argentina lanzará en 2024 al mercado local, Sibilla explicó el escenario en que se encuentra la industria automotriz argentina.

“El gobierno está en una especie de ‘triage’, en el que debe evaluar la situación y dar prioridades a lo urgente. Si tenemos que darle un orden de prioridades a nuestro sector, el primero es resolver la deuda acumulada que es de unos 7.000 millones de dólares en la industria. No hay más SIRAs pero tampoco están los dólares, entonces seguir importando como si nada pasara, es aumentar la deuda con nuestras casas matrices a un nivel que ninguna puede tolerar. Están nuestros equipos técnicos hablando con el Banco Central en estos días. Hay que decir que nos atendieron enseguida. No tenían tres días en el gobierno, y ya estábamos conversando. Entienden la urgencia y saben que hay que arreglarla”, dijo la máxima autoridad de Renault Argentina.

Respecto al bono, Sibilla dijo que “lo importante es que pueda usarse como un elemento de pago, porque nadie quiere quedárselo hasta 2027. El bono debería descomprimir el cuello de botella de la deuda. Estamos viendo de qué forma una empresa toma el bono y se da vuelta y paga con ese bono, que alguien lo quiera aceptar”. En este sentido, el decreto de este viernes, informando que el bono podrá usarse para pagar diversas obligaciones impositivas y aduaneras, podría ser un poco más atractivo para las automotrices.

De todos modos, hay una urgencia externa pero que influye directamente en la producción automotriz, que es la deuda de los proveedores, porque no tienen el mismo respaldo para negociar con sus acreedores como el que tienen las fábricas, pero es por donde se ha cortado la cadena de suministro que paró a varias plantas en las últimas semanas.

“Es importante saber que no son miles de millones. Son proveedores que quizás deben 200.000 o 300.000 dólares, entonces lo que le dijimos al gobierno es que sería bueno que traten de ‘juntarle’ esos dólares que necesitan porque es posible que no podamos arrancar la producción después de las vacaciones que en estas semanas se toma la industria y que en este caso viene muy bien para poder recomponer los stock. Si esto pasaba en junio hubiera sido caótico”, contestó.

“Después viene el tema impositivo. Ahí lo que resultaría prioritario sería revisar el tema del impuesto interno o impuesto a los autos de lujo. Obviamente que les pedimos que lo ajusten, pero ellos no lo pueden cambiar, tiene que pasar por una ley ya que el secretario de comercio no tiene autonomía para hacerlo, pero lo que sí podría hacer es bajar a cero la alícuota del primer nivel, (la escala 1 que hoy es del 20% a partir de los 14,7 millones de pesos). Entonces eso nos podría permitir que autos como nuestro Sandero no pague impuesto al lujo, que es un sinsentido. Eso es urgente”, enfatizó Sibilla.

Y al entrar en temas de impuestos, tributos y aranceles, abrió un abanico bastante más amplio, donde hay otras inquietudes que ya no son urgentes pero sí son importantes, porque pueden afectar la balanza comercial.

“Otro tema que quizás es para un poco más adelante pero sería bueno revisarlo, es el Impuesto PAIS sobre las exportaciones. A nivel interno es así y aunque no nos guste, lo tenemos que aceptar, son reglas de comercio interior. Pero lo que queremos es que los componentes que importamos para fabricar autos que se van a otros mercados, se puedan revisar, porque mi cliente de otro país no tiene por qué aceptar un impuesto interno argentino que encarece el precio al que me compra. Eso nos saca competitividad y afectará el ingreso de dólares, que es lo que el gobierno necesita”, explicó.

“Prevemos un mercado de 360.000 vehículos, un mercado que baja, en función del ajuste de precios y el impacto que tenga en los consumidores. Todavía es difícil saber si se va a dar o no, porque lo que vemos este mes es el derrame de las ventas anteriores, pero vamos a ver qué pasa en las primeras semanas de enero y ahí veremos si el mercado va para 360.000 unidades o no. Nosotros tenemos una previsión de producción de unos 45.000 autos entre mercado interno y exportaciones, pero creo que los primeros tres meses va a estar todo bastante quieto”, sentenció Sibilla.