Las historias de la Ferrari, el Porsche y el Alfa Romeo que fueron tan disruptivos que sus marcas no se animaron a fabricarlos

Marcello Gandini ha sido definitivamente el inspirador de toda una corriente de diseños que cambiaron la historia de automóvil. Fue a finales de la década del 60, cuando el mundo vivía la carrera espacial como la entrada a una nueva era en la que todo cambiaba de forma, donde se hablaba de platos voladores y de misiones al espacio, y hasta algunas historietas infantiles tenían la misma temática. Acaso porque no tenían necesidad de convertirse en realidad, en los dibujos animados que veían los chicos por televisión, había autos que volaban sobre las ciudades.

Si bien Gandini llamó la atención del mundo con el Lamborghini Miura primero, su nombre y prestigio saltaron a la fama algunos años después, en 1970, con el concepto llamado Lancia Stratos Zero. Este modelo causó sensación por su pronunciado ángulo de parabrisas y capó y la extrema baja altura de su carrocería, que obligaba a entrar al habitáculo por el parabrisas al estilo “pantera rosa”. Esa fue la base sobre la que se diseñó el Lancia Stratos HF Stradale, auto que pasó a la historia ganando en el Campeonato Mundial de Rally a mediados de la década del 70.

Sin embargo, no fue ese el vehículo con que se dio inicio al estilo “wedge–shape design”, traducido como diseño con forma de cuña, sino otro, también obra de Gandini, pero de 1968. Se trataba del Alfa Romeo Carabo, un automóvil conceptual basado en el Alfa Romeo 33 Stradale, con un V8 de 3.0 litros de 230 CV, ubicado en posición central. Tenía una caja de cambios de seis marchas, medía apenas 4,18 metros de largo, pero solamente tenía 99 centímetros desde el suelo al techo. Era verdaderamente un auto muy bajo, que obligaba a sus dos ocupantes a sentarse casi en posición horizontal, y a entrar con puertas estilo tijera.

El único ejemplar que se construyó del Carabo, al que se lo conoció también como Bertone Carabo, porque Gandini era diseñador de ese estudio de estilismo italiano por esos años, se expuso en el Salón del Automóvil de París de 1968. Fue pintado en un color verde con naranja luminiscente, que imita los colores de los coleópteros, y sus ventanas eran suficientemente grandes también para dar una imagen semejante a la de esos insectos. Efectivamente, aunque muchos dijeron que el diseño pretendía ser el de una nave espacial que tuviera ruedas para andar por las calles de cualquier parte de este mundo, la inspiración tuvo algo mucho más simple como un ser viviente de La Tierra.

Entonces sí, cuando empezó la década del 70, el camino ya estaba marcado. El Alfa Romeo Carabo no pretendía ser un auto de calle sino una inspiración, y no tardaron mucho en llegar dos vehículos de los que se esperaba algo distinto, y sin embargo parecieron seguir el camino de Gandini.

Primero fue un auto “extrazona”, no solo porque no pertenecía a la industria italiana de autos deportivos, sino más bien todo lo contrario, era una marca alemana. Y segundo, porque en el adn de la marca, no existían esta clase de vehículos. Era verdaderamente sorprendente que Porsche, nada menos, buscara que un diseñador italiano, creara la forma de un nuevo auto para ellos.

Se trataba de Giogetto Giugiaro, quién se había ido de Bertone justo antes que llegara Gandini. Algunos dicen que fue al revés, que Bertone quería al joven diseñador en su staff y como Giugiaro se oponía, hubo que hacer que las cosas ocurrieran de otro modo. Como sea, Giorgetto se había ido de su “escuela” y había fundado Italdesing, y fue invitado por los alemanes, para crear un auto con forma de cuña que cambiara la cara de Porsche.

Se hizo solo un prototipo llamado Tapiro, pero el auto no era una maqueta sino un automóvil completo, que se presentó en el Salón del Automóvil de Turin de 1970, y estuvo circulando por el mundo de las exposiciones internacionales por casi tres años. El auto, a pesar de tener esa forma de flecha, estaba concebido sobre el chasis de un VW/Porsche 914, lo que permitía dar la imagen de no necesitar grandes potencias ni performance para tener un perfil futurista.

A diferencia del Carabo, el Tapiro tenía puertas estilo ala de gaviota y no de tijera, sin embargo, el parecido de su perfil y su frontal era asombroso. No fue tanto en la parte posterior, porque si bien el motor 2.4 litros de 6 cilindros y 220 CV también estaba atrás como en los Porsche 911 o el anterior 356, este no se veía aun a pesar de dos puertas con superficie acristalada que acompañaba la línea de las puertas delanteras y se elevaban también del mismo modo.

Pero la historia de este auto no fue la esperada. En 1973, tras ser expuesto en el Salón de Barcelona, el Tapiro, que no se construiría porque Porsche ya había decidido que no era el tipo de automóvil que quería fabricar, fue vendido a un empresario español, que algunos años después lo perdió casi completamente presa de un incendio que se produjo por un derrame de combustible de los carburadores. Lo curioso del caso, al menos para los argentinos, es que varios reportes indican que ese empresario era en realidad el pianista porteño Waldo de los Ríos, quien vivía en Madrid y tenía particular gusto por los autos deportivos de esos años.

Tras la muerte del músico argentino, el auto se intentó restaurar, ya que había quedado inutilizado en el garage de su residencia en la capital española, para lo que fue llevado a Italdesign con la intención de dejarlo nuevamente en condiciones. Por alguna razón desconocida, acaso por el costo de esa restauración casi íntegra que debía hacerse sobre él, el Porsche Tapiro quedó en poder de su diseñador, quien lo tiene en exhibición en el Museo Italdesign.

Pero simultáneamente con la creación de Giugiaro, el otro gran constructor de autos deportivos italianos, Ferrari, también se tentó con la tendencia de forma de cuña, y aunque sus autos tenían mucha mayor similitud con ese perfil deportivo, fueron por algo más radical aun.

También fue en 1970, aunque en el Salón del Automóvil de Ginebra, en Suiza, donde la pluma de otro diseñador italiano encumbrado como Paolo Martin, procedente de Pininfarina, tomó como base un Ferrari 512 S y lo convirtió en el Ferrari 512 S Módulo. Tenía el mismo motor de los autos que se habían homologado para correr a los Porsche 917, un V12 de 5 litros con 550 CV de potencia. Su carrocería era casi tan baja como el Stratos Zero, y más baja que el Carabo, con apenas 93 centímetros entre el la tierra y el techo.

A diferencia de los autos anteriores, este Ferrari no tenía líneas rectas sino suavemente curvadas, pero su gran particularidad era el modo de acceder al habitáculo, ya que en lugar de tener puertas, deslizaba todo el techo completo con ventanas laterales incluidas hacia adelante como una gran cúpula.

El coleccionista norteamericano James Glickenhaus, compró en el año 2014 el único Ferrari Módulo que se había construido. Su idea de restaurarlo y dejarlo en condiciones de uso normal no le duró mucho tiempo, ya que tras un incendio parcial en 2019, decidió reparar lo y dejarlo como un auto de exposición de enorme valor por su autenticidad, aunque hizo una reforma que quizás debió pensar un poco mejor, ya que le quitó el techo de cristal para poder entrar cómodamente sentado en él, y eso hizo que semejante obra de arte, perdiera parte importante de su valor.

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