La tragedia del vuelo 708: una insólita confusión y una cadena de errores humanos que acabó con la vida de 160 personas

El 16 de agosto de 2005 tuvo lugar un trágico accidente en Venezuela que involucró al vuelo 708 de la hoy desaparecida aerolínea colombiana West Caribbean.

Todo comenzó en los primeros minutos de aquel día en el Aeropuerto de Tocumén, Panamá. El avión McDonnell-Douglas MD-82, una aeronave de reacción de dos motores de fuselaje medio estaba en una de las pistas listas para partir hacia su destino, Aimé Césaire, en la isla de Martinica.

Al mando de la nave estaban Omar Ospina, el piloto de 40 años, y su copiloto de tan solo 21 años, David Muñoz. Completan la tripulación de la aeronave 6 auxiliares de vuelo, además de los 152 pasajeros que viajaban, completando un total de 160 personas a bordo.

A las 00:58 horas de aquel día el avión despegó sin inconvenientes. Estaba previsto que llegara a su destino cerca de las 4 de la mañana, pero un error haría que el viaje se convirtiese en una verdadera tragedia.

Media hora desde que despegaron, el MD-82 ya casi había completado la maniobra de ascenso, pero no era un viaje apacible. Sobrevolando Venezuela se encontraron con terribles condiciones climáticas: relámpagos, viento y fuertes turbulencias que comenzaron a sacudir al avión.

Pero esto no era un problema, los comandantes procedieron a activar el sistema antihielo, para que no se generan cristalizaciones en las alas y contactaron al control en tierra. “Aquí West Caribbean 708, requerimos seguir ascendiendo a situarnos a nivel 330 (unos 10.000 metros)”, pidió el comandante. “Recibido, West Caribbean, ascienda y mantenga 330″.

Pero aquí apareció el primer problema, la aeronave viajaba con capacidad plena, tanto de pasajeros como de carga, por lo que el sistema antihielo comenzó a reducir significativamente la velocidad de ascenso y empuje de las turbinas. Entonces Ospina decidió desconectarlo hasta alcanzar la altura indicada.

Ahora sí, los motores recuperaron su fuerza y lograron la altitud que les había confirmado el control en tierra. Tras 8 minutos, activaron el piloto automático con el rumbo y la velocidad correspondientes. En estos momentos los comandantes decidieron bajar al mínimo la potencia de los motores ya que una vez conseguida las condiciones “crucero” los aviones no necesitan de tanta potencia.

Pero de pronto las turbulencias comenzaron a empeorar y resurgió el temor al congelamiento en las alas de la aeronave. Volvieron a encender el sistema antihielo. Una vez más los motores empezaron a perder potencia y el avión comenzó a levantar el morro (su parte delantera), pero los pilotos no se percataron de ello y prosiguieron con el vuelo de forma normal, mientras la aeronave se inclinaba cada vez más con el paso de los minutos.

Tras una hora de vuelo turbulento, una alarma empezó a sonar en la cabina de comandantes, ahora sí, los pilotos se dieron cuenta de que algo estaba estaba mal, aunque no sabían qué. Nunca lo sabrían.

El avión estaba manteniendo un ángulo de ataque -posición en la que avanza una aeronave- demasiado inclinado hacia atrás y eso les hacía perder aun más velocidad. Entonces, comenzaron a perder altitud muy rápido.

Los comandantes estaban perdidos, no sabían qué hacer y la aeronave siguió perdiendo altura. Creían que los motores estaban fallando, entonces decidieron contactar a tierra. “West Caribbean 708, ¿tienen algún problema?”, dijeron desde el control. “Afirmativo, afirmativo, ‘flame out’ en ambos motores”, respondieron desde el MD-82 y recibieron la autorización para el “descenso a discreción”.

Pero ya era demasiado tarde, los pilotos ya no eran capaces de controlar el aparato que caía al suelo sin ninguna resistencia. En tres minutos pasaron de los 33.000 pies de altura a 7.000. En minutos el avión se estrelló a gran velocidad contra la Sierra del Perijá, en la frontera entre Colombia y Venezuela, dejando un saldo de 160 fallecidos. Nadie sobrevivió.

El impacto fue tan fuerte que la aeronave se destruyó por completo, dejando únicamente la cola del aparato como un objeto reconocible, además de partes del fuselaje donde todavía se podía ver algunas ventanillas.

Las investigaciones llevadas a cabo por la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de Venezuela (Jiaac) revelaron que la aeronave fue “llevada a un estado crítico” dadas las condiciones aerodinámicas y de rendimiento.

Esto significa que en la cabina los comandantes tomaron decisiones erradas y se señalaron dos causas: en primer lugar hubo un conocimiento insuficiente del entorno, lo que provocó que los pilotos no fueran plenamente conscientes de cómo estaba volando el MD-82. En segundo lugar, se marcó que hubo una falta de comunicación entre el capitán y su copiloto, lo que limitó fatalmente la toma de decisiones, la posibilidad de elegir alternativas y opciones apropiadas para así establecer las prioridades en las acciones tomadas luego de que sonara la alarma.

Según los investigadores, el accidente se produjo debido a “la ausencia de acciones adecuadas para corregir la entrada en pérdida de la aeronave, así como una inadecuada jerarquización de las prioridades en la aplicación de los procedimientos”.

“Las operaciones se realizaron fuera de los límites y parámetros establecidos por el manual del fabricante, junto con una inadecuada planificación del vuelo al no considerar los aspectos meteorológicos, además de una interpretación errónea y tardía del estado energético de la aeronave por parte de la tripulación de vuelo”, siguió el informe oficial.

Desde el fatídico hecho del vuelo 708 de West Caribbean las autoridades aeronáuticas comenzaron a exigir que se incluya en el entrenamiento de las tripulaciones la recuperación de entradas en pérdida a gran altitud.

Hasta ese momento solo se ensayaban en simulador los ‘stalls’ a baja altura, donde la aeronave puede recuperarse más rápidamente, mientras que en altas el comportamiento de las aeronaves es diferente y se requiere de maniobras más precisas en términos de tiempo de ejecución.

Además, se le requirió a la compañía Boeing, compradora de la fabricante McDonnell-Douglas, que actualice el sistema de señalización de alarmas de los aparatos MD-82 para que les den más tiempo a los pilotos de reconocer a tiempo las indicaciones visuales y auditivas ante cualquier situación de riesgo.

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