Tormenta perfecta para las autopartes: en medio de las sospechas por el avión iraní, cómo funciona un negocio marcado por la falta de dólares

El avión iraní-venezolano de la polémica, cuya nutrida tripulación está bajo investigación de la justicia argentina llegó a la Argentina con una carga de piezas para un proveedor de una automotriz alemana que se entregó en tiempo y forma antes de que estallara el escándalo.

Es más, esas piezas se convirtieron muy rápido en autopartes que ya están ensambladas dentro de modernos SUV que deben estar en camino a las concesionarias o con pronto destino de exportación. Mientras tanto, los 19 tripulantes del Boeing 747-3B3 que fue de una aérea iraní hasta enero y ahora está en manos de Emtrasur Cargo, filial de la empresa estatal venezolana Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos (Conviasa), siguen en un hotel de Canning esperando que los dejen salir del país. El avión está en Ezeiza y ayer fue allanado otra vez por la Justicia.

Más allá de teorías y de las internas, el caso puso en la mira a un sector de la economía local cruzado por la inestabilidad y la falta de dólares. La industria autopartista, integrada por 400 empresas y 50.000 empleados, está al borde del colapso. Son empresas de entre 20 y 1.500 empleados que piden a gritos y casi sin éxito dólares para importar al Banco Central. Muchas dejaron de pagar a sus proveedores y están al borde de quedarse sin partes para suplir a las terminales que fabrican autos para exportar y generar divisas. Paradojas de un país vacío de dólares.

Sector en crisis

La industria de autopartes es un sector formalizado y profesional que exporta la mitad de lo que produce y que lucha para alejar viejos fantasmas que la asociaron en un momento a ventas minoristas non sanctas.

Según datos de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), las exportaciones de autopartes aumentaron un 4,8% durante el primer trimestre de 2022, cerrando el periodo analizado en USD 315 millones. Las importaciones, por su parte, se incrementaron un 30,4%, alcanzando los USD 2.180 millones. “El 35% de las importaciones realizadas corresponden a insumos destinados a la producción de vehículos exportados. En lo que va de 2022 el 60% de las importaciones del sector fueron realizadas por las Terminales Automotrices y sus proveedores directos. La balanza comercial autopartista presentó un déficit de USD 1.865 millones durante el primer trimestre de 2022, aumentando un 36,0% el saldo respecto al mismo periodo de 2021″, detalló la cámara. El principal socio comercial del país en el sector es Brasil, con un déficit comercial de USD 475 millones.

Se trata de una cadena muy compleja con “anillos” a los que se conectan proveedores de proveedores. El polémico vuelo, por caso, trajo asientos y paneles para el modelo Taos, un SUV que Volkswagen fabrica en el país. Si se toma ese caso puntual de esos asientos, la cadena podría ser la siguiente: Volkswagen hace el auto y la autopartista Faurecia/SAS el asiento. Otros proveedores Faurecia/SAS aportan estructuras, mecanismo de reclinación, apoyacabezas y fundas. Todos, a su vez, tienen sus propios socios comerciales que les aportan los insumos.

Faurecia/SAS es una de las empresas que está en el ojo de la tormenta. Esta autopartista de origen francés importa componentes y en este caso usó una empresa de logística, la suiza Fracht, desde donde aseguran haber subcontratado a la mexicana Aerocharter México, quien según sus voceros “asumió la completa responsabilidad sobre ese vuelo”. Cadena de cadenas.

En Volkswagen aseguran que a su planta llegan las autopartes terminadas y que las piezas de la carga del avión de la polémica se usaron al instante. La alemana utiliza un sistema de producción just in time en el que casi no hay stocks de partes.

“Las partes salieron sin problemas de la Aduana y llegaron a la fábrica de VW en un día”, explicaron desde la automotriz alemana. “Cómo llegan y dónde las compran no es un tema nuestro. Ellos usaron un forwarder que, en general hace los envíos por barco. Pero por la crisis global que generó la pandemia y la guerra, muchas piezas del sector ‘vuelan’. El forwarder es una sociedad suiza reconocida. Cómo ellos llegaron a contratar este avión, no lo sabemos”, agregaron. VW –que hasta el momento no fue citada por Federico Villena, el juez federal a cargo de la causa– aseguró que los detalles de los fletes no son parte de los contratos que la vinculan con la autopartista.

¿Las estrictas normas de compliance de las multinacionales llegan tan abajo de la propia cadena de proveedores? VW –que tuvo muy serios problemas en EEUU por falsear datos de emisiones de gases con multas por más de USD 17.000 millones– dijo que aplica todo tipo de auditorías de calidad y normas de compliance. “Prohibiciones vigentes hay, pero no en este nivel de proveedores. Si SAS violó alguna norma se evaluará cuando corresponda y haya más claridad sobre el tema”, explicaron.

En el sector, coinciden: es muy difícil ese nivel de trazabilidad del eslabón productivo. “Volkswagen tiene 100 proveedores locales. Que a su vez puede tener hasta 20 propios, todos interconectados con el mundo por camión, barco o avión. No se puede saber de qué país es cada marinero de esos barcos”, explicaron fuentes autopartistas.

Las terminales firman con sus proveedores primarios contratos complejos, con normas de todo tipo y en los que se detallan las condiciones generales. Luego, en el día a día, operan con notas de pedidos y órdenes de compra. El suministro es similar para todos los autopartistas y es parte de un proceso simple que está atado a los programas de producción de cada planta. La entrega de piezas es de frecuencia diaria: incluso los camiones de las terminales suelen pasar varias veces por días para retirar productos de sus proveedores.

No todas son rosas. Los precios se tienen que ajustar según los costos, y ahí las automotrices suelen ponerse duras y demostrar “poder” frente a sus clientes, que en muchos casos son “cautivos”. En el sector recuerdan la demanda de AFAC contra Renault por abuso de posición dominante en 2019 y aseguran que no es la única marca que tendría comportamientos similares.

Puja por los dólares

A fines de abril, Adefa, la Asociación de Fabricantes de Automotores, AFAC, y hasta el propio gremio Smata, le enviaron al Banco Central una carga reclamando más dólares para importar piezas para fabricar autos de exportación. La misiva, dirigida a Miguel Pesce, mostró una extrema preocupación “por la demora en dar respuesta a nuestro planteo con relación al impacto de la comunicación de referencia en el abastecimiento necesario para la fabricación de la cadena de la industria automotriz”. No fue la primera carta y luego trascendió que el Banco Central busca que las terminales financien con fondos propios a sus proveedores.

“Los términos de esa nota siguen vigentes. No hay autopartistas parados hoy, pero hay empresas que ya les dejaron de pagar sus proveedores. La cadena depende del stock de componentes que se acabe primero para que comiencen los temas de desabastecimiento. No se sabe cuándo va a ocurrir puntualmente, pero si el Central no hace nada, va a pasar”, detalló Juan Catanarella, gerente general de AFAC.

En ese momento, las fábricas aseguraron que la idea del Central es “un delirio”. Ayer se implementó. “Las terminales automotrices y sus proveedoras participarán de un esquema de financiamiento impulsado por el Banco Central de la República Argentina, que permite avanzar en la recuperación del crédito comercial externo afectado durante la pandemia”, dijo la autoridad monetaria en un comunicado.

“El mecanismo, denominado ‘Certificación asociada a la financiación de la importación de bienes necesarios para la producción en el país de automotores y/o autopartes’, servirá para cumplir con el financiamiento del excedente de importación de 5% sobre las operaciones de 2021 o de 70% sobre las de 2020″, se explicó.

Esta industria está atravesada por problemas globales que generaron la pandemia y la invasión de Rusia a Ucrania –como trabas logísticas y escasez vitales semiconductores, por ejemplo– a los que se suma un contexto local que no da respiro, con falta de dólares, torbellinos cambiarios, muchos problemas con las licencias para importar y temas gremiales, como el que afectó recientemente con los productores de neumáticos.

“Es una tormenta perfecta. Producir es casi mágico en este contexto”, aseguraron, lacónicos, en el sector. En medio de todo, aterrizó un sospechoso avión iraní lleno de autopartes.

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