Mayores costos, falta de dólares y cepo importador afectan el transporte de pasajeros, incluso en temas de seguridad

La escasez de dólares para importar tiene en ascuas a varios sectores de la economía, desde el transporte de cargas, contratistas y productores del campo, que en el inicio de la cosecha chocan con topes en la provisión de gasoil, hasta la industria en general, porque la eventual falta de gas en invierno las dejaría corta de gas y electricidad.

Además, preocupa a los transportistas de pasajeros, no solo por el abastecimiento de combustible, sino también por la escasez y el precio de un tipo especial de cubiertas, las 385 o “superanchas” delanteras que usan los ómnibus de pasajeros de larga distancia y vehículos de transporte de equipos pesados, como los de minería y petróleo, y combustibles o material peligroso.

En la semana que pasó, las 4 cámaras del sector de transporte de pasajeros de larga distancia (Aaeta, Celadi, Catap y CEAP) plantearon el problema al secretario de Transporte, Diego Giuliano, que prometió responder la próxima semana.

“En combustible hay problemas aislados de abastecimiento, pero todavía no es grave, aunque sí es más importante para las unidades nuevas, que se mueven con combustible de grado 3″, dijo Carmelo Capozzi, presidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor. A Giuliano le plantearon, explicó, la necesidad de un cupo especial y específico de importación de “superanchas”.

¿Cuántas harían falta”, preguntó Infobae. “No es una gran cantidad y daría solución de seguridad y abastecimiento. Somos nosotros y algunos camiones específicos que transportan equipos pesados, líquidos y combustibles peligrosos. No es una cubierta que se use masivamente”, explicó Capozzi, quien señaló que el sector arrastra el problema desde diciembre. “Y cuando escasea, el precio se eleva”. Solucionar la falta inmediata de superanchas en el sector, que se maneja con 6.500 unidades, precisó Capozzi, requeriría importar unas 20.000 unidades en primera instancia. Una cubierta de ese tipo puede durar entre 4 y 6 meses, según la distancia que recorran las unidades, aclaró.

El 80% de la provisión es importada, de marcas como Michelin y Bridgestone. Así y todo el arancel de importación es del 35%, el máximo permitido por la Organización Mundial del Comercio (OMC), notó Edgardo Guerrini, de Guerrini Neumáticos, que durante la semana asistió a la reunión en la que el secretario de Comercio, Roberto Feletti, se quejó de los precios, ignorando la escasez de neumáticos en general y de las 385 en particular.

Por ahora quedan “superanchas”, pero hay que pagarlas entre 200.000 y 250.000 pesos. “Ningún empresario manda a la ruta una unidad sin estas cubiertas y en buen estado, es un tema de seguridad y económico, pero la situación no se puede prolongar demasiado”, dijo un importador.

En principio, no debería ser un problema difícil de resolver, dada su dimensión. En 2021 la importación de neumáticos explicó apenas 0,3% de las importaciones totales y 0,53% de las exportaciones del campo y la agroindustria, que ayudan a movilizar y que el año pasado aportaron nada menos que 67,7% de las exportaciones totales, precisó el economista y consultor Luis Secco.

La importación de neumáticos es una cifra “insignificante”, dijo Secco. “De cada USD 1.000 que ingresaron por la exportación de productos primarios y agroindustriales, solo USD 5,3 se usaron para importar neumáticos, cuya participación en la importación ha venido cayendo respecto del total y en relación a las ventas externas del campo y la agroindustria. Dejar sin ruedas a estos sectores puede costar mucho más dólares de lo que se ahorrarían retaceando la compra de neumáticos.

Cuestión de letras

Las restricciones para importar se notaron más a partir del rebote económico de 2021, se profundizaron al inicio de este año y se agudizaron desde el 3 de marzo pasado, cuando el Banco Central emitió una norma que calificó en “A” y “B” las SIMI (solicitudes de empresas al Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones).

La “A” implica en principio “un rápido acceso a los dólares para importar “en la medida que no superen determinados parámetros de demanda de divisas para importar”. Ser mandado a la “B” conlleva la necesidad de conseguir financiamiento del exterior a un plazo mínimo de 180 días, una quimera para un importador argentino. Y la “A” bien puede de ser de “amarreta”, pues habilita importar por “el valor FOB de las importaciones de 2021 más el 5%” o “el valor de 2020 (año híper-recesivo) más el 70%”, o un tope de USD 50.000 anuales para quien haga su primera importación.

Dado el aumento de precios del último año, la norma implica importar menos cantidades, algo incompatible con la continuidad de la recuperación de la que habla el gobierno y con la “elasticidad” de las importaciones, factor según el cual cada 1% de suba del PBI impulsa 3% las importaciones. En definitiva, manda la escasez de dólares y en los próximos meses lo hará la meta, acordada con el FMI, de incrementar las reservas del Banco Central, lo que asegura la continuidad del racionamiento.

Transporte urbano

En el caso del transporte de pasajeros urbano o de corta distancia, la principal preocupación es el rezago de los subsidios respecto de los costos. El descuento por litro de gasoil “dentro de cupo” no se toca desde 2019, pese al aumento del precio del combustible, dijo Luciano Fusaro, vice de Aaeta y presidente de Metropol, cuyas líneas explican uno de los diez millones de kilómetros mensuales que recorren los ómnibus que sirven el área.

Fusaro hizo hincapié en el costo de los neumáticos y del gasoil. Un trabajo de la Asociación comparó a su vez la evolución de distintos precios entre enero de 2016 y febrero 2022, período en el que el boleto medio efectivamente pagado por usuario aumentó 347% y el salario básico del chofer del convenio UTA 516% y el monto total de subsidios a las líneas que sirven el AMBA 563%, pasando de $3.263 millones a $22.301 millones. Números que a primera mano impresionan, pero fueron a la zaga de los aumentos que en el mismo período tuvieron el precio del gasoil (689%) y bienes de la canasta popular como el aceite de girasol (1.173%), la yerba (893%), el asado y las bebidas no alcohólicas (más 740%), el pan (718%) y los gastos en el rubro salud (783 por ciento).

El aumento del gasoil “fuera de cupo” y de los neumáticos es el más sensible. Un neumático (para un colectivo urbano) está más de $100.000, dijo Fusaro, y agregó también que los costos de electrónica de las unidades están dolarizados. Además, señaló, a diferencia de otros sectores, que gradúan su actividad en función de la demanda, en un servicio regulado como el transporte urbano de pasajeros no existe esa posibilidad. Pero hoy -recalcó- lo más grave es el problema de los neumáticos.

Según el “Índice Bondi” que cada mes actualiza AAETA, el costo mensual promedio de cada colectivo en servicio es de $1.445.110, y los salarios, impuestos, combustible, mantenimiento y renovación de material rodante insumen el 82% y resultan en un “costo real” de mantenimiento del sistema de $26.236 millones mensuales, contra subsidios de $21.724 millones. Una “pérdida” para la calidad de servicio, frecuencias, seguridad y renovación de unidades cifrada en casi $5.004 millones al mes.

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