A 20 años del ataque a las Torres Gemelas, cuáles fueron los cambios más importantes en materia de seguridad aérea

A dos décadas del atentado que paralizó al mundo el 11 de septiembre de 2001, el prestigioso diario The Washington Post elaboró un informe sobre los avances en seguridad derivados del “9/11”, como los norteamericanos empezaron a referir el cruento episodio terrorista.

Millones de dólares se invirtieron en todo el mundo en controles y protocolos de seguridad aeroportuaria y aeronáutica. Según los expertos, viajar en avión es más seguro que antes, aunque no excluyen que pueda haber futuros ataques.

Las grietas en la seguridad, que permitieron a los 19 terroristas embarcar armados con cutters y secuestrar los 4 aviones que atentaron contra las Torres Gemelas y el Pentágono y el que cayó a tierra en el estado de Pennsylvania, fueron cerradas, al igual que las amenazas que siguieron en los años siguientes. A pesar de los ataques en subtes, hoteles y otros espacios públicos, los expertos aseguran que la aviación sigue siendo el principal objetivo terrorista, incluso si es muy difícil sortear los controles.

Muchos ideólogos detrás de los ataques de 2001 han sido asesinados o sus redes neutralizadas, pero las autoridades de EEUU afirman que los peligros subsisten, con extremistas en busca de nuevas vulnerabilidades para explotar en medio de los disturbios en Afganistán, que aumentaron las preocupaciones sobre posibles amenazas.

“La persistencia de los grupos terroristas que nos preocupan se basa en su insistencia en golpear a la aviación, como algo que les permitiría realmente lograr un impacto enorme en los Estados Unidos y otros países occidentales, ha sido constante durante esos 20 años”, dijo Nicholas Rasmussen, ex director del Centro Nacional de Contraterrorismo. “Y eso a pesar de todo el esfuerzo que hemos puesto para disuadirlos.

Los cambios en la aviación son quizás los más visibles de los realizados después de los ataques.

El atentado comenzó con el vuelo 11 de American Airlines golpeando la Torre Norte a las 8:46 a.m. y terminó con el accidente del vuelo 93 de United en un campo en Shanksville, Pennsylvania. Casi 3,000 personas murieron, incluidas 265 a bordo de los cuatro aviones.

Antes de los ataques, no se requería identificación para pasar por la seguridad del aeropuerto, los zapatos se quedaban puestos y cualquier persona, no solo los pasajeros con boleto, podía dirigirse a la puerta.

La seguridad de los aeropuertos estaba a cargo de agentes privados con poca capacitación contratados directamente por las aerolíneas. Los pasajeros pasaban por detectores de metales, pero había pocas restricciones sobre lo que podían transportar. Las maletas registradas y la carga no se escaneaban de forma rutinaria en busca de explosivos como sucede hoy en día.

A raíz de los ataques, el gobierno federal de EEUU se hizo cargo de la seguridad aeroportuaria, creando la Administración de Seguridad del Transporte (TSA en sus siglas en inglés) para supervisar más de 400 aeropuertos. El primero de esos puntos de control de seguridad se abrió en el Aeropuerto Internacional Marshall, de Baltimore-Washington (BWI) en 2002, inicio de una era de procedimientos de seguridad en evolución a medida que surgen nuevas amenazas y avances tecnológicos.

Cambios en el control de pasajeros

Paul Malandrino, quien se desempeñó como director de seguridad federal de la TSA en BWI del 2002 al 2006, dijo que su enfoque era mantener las filas en movimiento mientras cientos de nuevos oficiales de la TSA imponían nuevas prohibiciones en artículos que van desde navajas hasta tijeras.

Pero la supervisión federal no fue una panacea. La TSA se ha visto afectada por problemas similares a los de sus predecesores: bajos salarios y alta rotación. Una investigación general del inspector del Departamento de Seguridad Nacional de 2015 encontró que investigadores encubiertos federales que portaban armas ilegales o bombas simuladas penetraron los puntos de control de seguridad del aeropuerto en el 95% de los casos, lo que generó alarmas sobre la capacidad de la agencia para proteger el sistema de aviación.

Estos hallazgos llevaron a la renuncia del director interino de la TSA y a ésta a volver a probar y reevaluar el equipo de detección y capacitar más al personal. Dos años más tarde, otro informe del inspector general encontró que persistían lagunas de seguridad.

El administrador de la TSA, David Pekoske, dijo que la agencia ha trabajado para cerrar esas brechas y mejorar la capacitación para garantizar que los oficiales estén equipados para identificar amenazas. En 2016, comenzaron a exigir que todos los nuevos empleados pasen por el mismo programa de capacitación para garantizar que reciban una instrucción constante.

“No tengo ninguna duda de que es más seguro”, dijo Pekoske, y agregó que una tecnología más sofisticada ha ayudado a los oficiales a identificar mejor las amenazas. Los programas que examinan la carga en busca de anomalías y utilizan perros para olfatear explosivos han proporcionado capas adicionales de seguridad, agregó.

La mayoría de los expertos dicen que a pesar de las deficiencias de la TSA, los oficiales en los puntos de control de seguridad están mejor capacitados que sus predecesores y el sistema de aviación es más seguro.

“La conclusión es que la seguridad está funcionando”, dijo Brian Michael Jenkins, asesor principal del presidente de la organización sin fines de lucro Rand Corp. Dijo que los ataques del 11 de septiembre “actuaron como un catalizador para hacer un montón de cosas y lo han logrado. incluso superando lo previsto”.

Janet Napolitano, quien se desempeñó como secretaria del Departamento de Seguridad Nacional de EEUU (DHS por sus siglas en inglés) entre 2009 y 2013 dijo que otros elementos que reforzaron la seguridad son las puertas de cabina reforzadas y el Programa Federal de Oficiales de Cubierta de Vuelo, que permite que algunos pilotos porten armas de fuego.

Sin embargo, los sindicatos que representan a los pilotos en los EEUU presionaron para que se instalen puertas secundarias. En 2018, el Congreso aprobó una medida para exigirlos en aviones nuevos, pero excluyó los existentes. En junio, la administración Biden trasladó la medida a su lista de reglamentación prioritaria para 2021, pero la Administración Federal de Aviación aún no impuso las nuevas barreras.

John Pistole, quien trabajó como administrador de la TSA, dijo que los puntos de control de los aeropuertos pueden ser el recordatorio más visible de los cambios relacionados con la aviación después del fatídico 11 de septiembre, pero son una de las muchas capas establecidas para prevenir ataques. Otros elementos comienzan antes de que un viajero llegue al aeropuerto, como sistemas que cotejan los nombres con las listas de vigilancia federales e identifican a quienes les está prohibido volar o que deben someterse a controles adicionales.

Pistole dirigió a la agencia cuando pasó a realizar exámenes similares para todos los viajeros a exámenes físicos menos estrictos para aquellos considerados de menor riesgo. Ayudó a supervisar el lanzamiento de “TSA PreCheck”, que permite a los pasajeros con huellas dactilares que estén dispuestos a someterse a una verificación de antecedentes, moverse más rápidamente a través de líneas especiales de detección.

“Saber quién es un viajero conocido y confiable realmente reduce el riesgo y permite a los oficiales de la TSA concentrarse en aquellos de mayor riesgo”, dijo Pistole.

Dos décadas después del atentado que paralizó al mundo, en medio de una pandemia global que ha avivado temores diferentes, las autoridades dicen que algunos viajeros podrían no recordar los meses y años de ansiedad que siguieron al 11 de septiembre. Incluso cuando se reanudaron los viajes aéreos, muchos seguían inquietos por abordar un avión.

“La gente ha olvidado, creo, lo grave que fue la amenaza, no sólo inmediatamente durante el período previo al 11 de septiembre, obviamente, sino en la década siguiente”, dijo Javed Ali, un exanalista de inteligencia del DHS que enseña políticas públicas en la Universidad de Michigan. “Incluso en la década de 2010, no fue como si la amenaza hubiera desaparecido”.

Amenazas y restricciones adicionales

Varios incidentes, a los pocos meses después de los ataques del 2001, sirvieron como recordatorios de que el sistema de aviación sigue siendo un objetivo. Y también demuestran cómo las mejoras en la recopilación e intercambio de inteligencia permiten a los funcionarios responder más rápidamente a las amenazas potenciales.

En diciembre de 2001, el británico Richard C. Reid intentó detonar bombas ocultas en sus zapatos mientras estaba a bordo de un vuelo de American Airlines que se dirigía de París a Miami. Reid llamó la atención de un asistente de vuelo, quien detectó un olor a quemado en la cabina, luego lo vio intentar encender una mecha que sobresalía de sus botas de montaña. Fue el primer miembro admitido de al-Qaeda sentenciado en los Estados Unidos después del 11 de septiembre.

Tras este incidente, en 2006, la TSA comenzó a exigir a los viajeros que se quitaran los zapatos mientras pasaban por la seguridad del aeropuerto. Ese mismo año, después de que la policía británica descubriera un plan para usar explosivos líquidos para volar aviones sobre el Océano Atlántico, los funcionarios de la TSA prohibieron a los pasajeros llevar líquidos y geles en el equipaje de mano. La prohibición finalmente se relajó, lo que llevó al límite de la regla actual de 100 mililitros.

Tres años después, un estudiante nigeriano intentó encender explosivos cosidos en su ropa interior en un vuelo de Northwest Airlines desde Ámsterdam a Detroit. Umar Farouk Abdulmutallab, quien según las autoridades fue entrenado por un afiliado de al-Qaeda en Yemen, se hizo conocido como el “Bombardero de ropa interior” y fue sentenciado en 2012 a cadena perpetua.

Napolitano dijo que el intento de Abdulmutallab expuso brechas en el sistema y condujo a mejoras en el intercambio de información entre agencias federales. También llevó a que se realicen controles más estrictos en los aeropuertos internacionales para ayudar a identificar a los viajeros que pueden representar una amenaza antes de abordar un vuelo con destino a EE. UU.

Esos incidentes fueron seguidos por otros complots, incluido uno que involucró bombas ocultas en cartuchos de impresora a bordo de aviones de carga de Yemen que, según las autoridades, estaban destinados a estallar durante los vuelos a EEUU. Los explosivos improvisados fueron interceptados por las autoridades de Gran Bretaña y los Emiratos Árabes Unidos.

Las restricciones más recientes impuestas por la TSA, en 2017, fueron impulsadas por informes que revelaron que los terroristas podrían usar dispositivos electrónicos portátiles para ocultar bombas, lo que llevó a la prohibición de algunos electrodomésticos más grandes en las cabinas de los vuelos de 8 países de mayoría musulmana. La prohibición fue rescindida para los aeropuertos y los transportistas que cumplían con los estándares de inspección mejorados, pero llevaron al requisito de que muchos dispositivos electrónicos se coloquen en contenedores separados durante la inspección.

Ese mismo año, los funcionarios australianos descubrieron un complot que involucraba a dos hermanos con vínculos con agentes del Estado Islámico en Siria que intentaron colocar una bomba en una picadora de carne en un vuelo de Etihad Airways que volaba la ruta Sydney-Abu Dhabi. Los expertos dijeron que el incidente puso de relieve las nuevas estrategias de las redes terroristas para sortear los protocolos de seguridad.

En diciembre, el Departamento de Justicia reveló una acusación formal contra Cholo Abdi Abdullah, un ciudadano keniano que supuestamente estaba planeando un ataque al estilo del 11 de septiembre bajo la dirección de altos líderes de al-Shabab. Abdullah fue arrestado en Filipinas, donde había ido para recibir entrenamiento de vuelo, según la acusación.

“Sé que algunos de estos esquemas que están ideando los terroristas parecen fantasiosos, pero todavía están en sus mentes”, dijo Jenkins, analista de la Rand Corp. “Todavía está en su libro de jugadas”.

“Es difícil imaginarnos dando un paso atrás”

“La mayoría de la gente se ha adaptado bastante bien al régimen de la TSA por el que todos pasamos”, dijo Rasmussen, ex director del Centro Nacional de Contraterrorismo de EEUU. “No significa que a todo el mundo le guste, pero creo que la gente entiende que se ha convertido en una característica de nuestro sistema y es bastante difícil imaginarnos dando un paso atrás”.

Napolitano dijo que la voluntad de la nación de invertir en seguridad aeroportuaria a menudo se ve impulsada por la percepción de riesgo. A través de los reflujos y los flujos, dijo, el desafío para la TSA es continuar desarrollando mejores formas de trasladar a las personas a través de los aeropuertos y los aviones.

En un informe de 2017, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno estadounidense dijo que la TSA debe ser más “sistemática” a la hora de medir la eficacia de las medidas de seguridad que implementa. Medir la efectividad puede resultar un desafío, pero es necesario para garantizar que la inversión en seguridad esté dando resultados, concluyó el informe.

Los expertos advierten que la ausencia de amenazas de aviación de alto perfil recientes es el resultado de un sistema de seguridad eficaz. Pero también señalan que los acontecimientos en Afganistán han suscitado preocupaciones sobre un posible resurgimiento de la actividad terrorista.

“La preocupación, por supuesto, es con el control de los talibanes, Afganistán se convierte una vez más en un refugio terrorista, un refugio en el sentido de que los ataques contra otros países, incluido Estados Unidos, pueden gestarse allí”, dijo Napolitano. “Creo que tendremos que ser muy conscientes, muy cuidadosos y tendremos que encontrar alguna manera de poder monitorear lo que está sucediendo en Afganistán”.

Ali, el ex analista del DHS, dijo que un evento es suficiente para generar preocupación en la industria de viajes y el mundo. Aunque los sistemas implementados durante dos décadas han suprimido en gran medida esas preocupaciones, dijo, los estadounidenses no deberían confiar demasiado en que son impenetrables.

“Como ha demostrado la historia pasada, todo lo que se necesita es otro intento de ataque para iniciar la conversación sobre si estamos haciendo lo suficiente para protegernos”, concluyó Ali.

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